kkbct Posted 2007年6月16日 06:00 Posted 2007年6月16日 06:00 北京飞往山海关“紧急任务！”“加16吨油！” １９７１年９月１２日，星期日，由于我被指定为假日值班机组成员之一，象历次任务值班一样，在前一天晚上给妻子打了电话，说明本星期日飞行值班，不能回家。我家住在北京市区，是爱人带着不足两岁的儿子跑了几十米远，到街道安装公用电话的人家接听的，儿子还在电话里叫了几声“爸爸”。 ９月１２日白天，天气晴朗，风和日丽，北京西郊机场里呈现着正常星期日既不紧张又不冷清的气氛。我抓紧这点空闲时间洗了毛巾被，学习了一会儿飞行专业英语，将自行车保养一番，同时，也没有忘记保持了多年的文艺爱好，拉起二胡自我娱乐一番。下午６点钟吃晚饭，象平时一样到空勤食堂就餐。我低头看着自己身上穿的飞行工作服，想到这个星期日的飞行任务值班就要过去了，心理上有一种自我放松意识。 我和许多空勤人员正在就餐的时候，突然，接到飞行大队值班员的通知： “有紧急任务，你马上跑步到团会议室！” 我象以往接到紧急任务时一样，扔下饭碗，立即行动。 这次任务下达是从９月１１日即星期六的午饭后开始的。当时，担任专机师副政治委员的潘景寅来到我所在的飞行团三大队找大队政委和大队领航副主任老李。赶上两位同志都不在大队，潘景寅就对我说，空军胡副参谋长亲自告诉他，三叉戟２５６号的飞行任务要准备好，对于副统帅的任务行动要注意保密。除了我参加机组以外，潘还宣布了机组的其他成员：团司令部副参谋长老陈任第一副驾驶员，团通讯副主任老陈任机组通讯员，三大队领航副主任担任领航员，三大队机务中队副中队长李平任机械师，机械师张延奎任机械员，机务副中队长邰起良任特设师，师专机服务队小魏担任空中服务员，潘景寅任机长。三叉戟２５６号专机组共有９名成员组成。我是第二副驾驶员。 潘景寅提到的空军司令部的胡副参谋长，原来是专机师的师长，叫胡萍。这个师的前身还是独立飞行大队的时候，他就担任大队长，是第一个执行毛泽东主席专机任务的机长，也曾多次担任周恩来总理的空中飞行顾问出国访问。胡萍还兼任专机师的党委书记，是专机师最高行政领导和技术权威。 林彪决定乘坐三叉戟专机是１９７１年９月以前的事情。这是我从种种迹象和同志们私下议论中判断出来的。我作为基层飞行中队的队长，除正式下达飞行任务以外，象如此绝密的信息是无法得到的。当时，我的判断根据有两条，第一、飞机座舱内设施的改装不同寻常。２５６号飞机作为１９７０年从巴基斯坦引进的几架三叉戟飞机的最后一架，是我从广州同巴基斯坦飞行员一起试飞合格后接回北京的，它是几架飞机中性能比较好的一架，没有更多地投入训练与任务飞行就开始对机舱及有关设备进行了非同一般的改装、更换。江青多次乘坐过的三叉戟２５４号飞机，舱内的设施就很讲究。２５６号如此改装，其执行任务的级次不会亚于２５４号飞机。第二、林彪以前经常乘坐的英制子爵号飞机，每年的冬季和夏季都来往于北京—扬州、北京—山海关、北戴河之间。每逢国庆盛典，林彪是必须参加的，所以，常在国庆节前的９月份从外地乘飞机回京。综合以上几种因素，看来林彪要使用三叉戟专机的可能性很大。为了保证毛泽东主席的安全，中央早已决定不让毛主席坐飞机了，因此，处在副统帅地位的林彪无论从党内、军内都是专机任务中的头号人物。为了保证他的飞行安全，专机部队从上到下，全力以赴。我作为机组成员之一，除了全身心投入这一工作之外，别无任何选择。 机前待命 当我接到通知快步跑回飞行员宿舍的路上，看到了大队机务副中队长、三叉戟２５６号主管机械师李平，他对我说： “潘副政委交代要把油加到１６吨，飞机要在７点以前准备好。” “什么？１６吨油？”既是惊讶，又是反问。 飞机要加１６吨油的事使我产生一些疑惑。三叉戟飞机加满油为２１吨，空中平均耗油量为每小时４吨，低空耗油每小时５吨。北京到山海关的距离为３００公里，往返的油量加上飞行条令中规定的落地后最少一个小时的剩油量，有１０吨或最多１２吨足够了，１５吨油是北京飞往广州这样的距离最合适的油量。当时，我脑子里只想着国庆节快到，用三叉戟到山海关接林彪回京，没想到要到别的地方。现在，既然师的副政委、机长交代加１６吨油，自然有他的道理，很可能暂时不回北京。 我跑回宿舍，除了拿上必备的航行包和飞行资料外，还拿了一身洗换的内衣和洗漱用具，都没有来得及回头对宿舍多看上一眼，扭头就走。没想到从这次迈出飞行员宿舍的门槛之后，就再也没有回来过，从此踏上离开飞行事业的不归路。 在飞行大队楼下，碰见大队领航副主任、机组领航员老李，他也是接到紧急任务的通知后，从住在机场范围内的家里赶回来的。当时，我就把加１６吨油的事对他讲了，并提醒他带上牙具等，我发现他同样带着一脸的问号，眨了几下眼睛，没来得及说什么就快步上楼取航行资料包了。 在团司令部首长办公室里已经聚集了不少人，机组成员有团副参谋长、机组第一副驾驶员，团通讯副主任、机组通信员外，还有团政委、代理团长（团长出国在外）以及团司令部值班参谋等。我看到领航员老李还是接受了我的建议，也带上了随身用品。此时，看到机长潘景寅快步跨进办公室，说：“你们快到外场值班室要个车等我！”边说边拿起桌上的电话。 西郊机场停机坪上，整齐地排列着几架三叉戟飞机，流线型的机身后面竖立着高高的尾翼，机身两侧带着后掠型的机翼，远远望去，银光闪烁，美丽的雄姿给人以跃跃欲飞的感觉。２５６号飞机下面人头躜动，机声隆隆，空地勤人员正按照各自的分工进行起飞前的各项准备工作。 一辆为飞机加油的油车停在机翼的前面，加油导管连接在机翼下面，燃油沿着管道将飞机的能量之源输进飞机的油箱，这是决定着林彪座机２５６飞机命运的关键因素，因为，这是２５６飞机的最后一次加油，从此２５６ 飞机在空中可能飞行的时间和最远的飞行距离已经被限定了。 我对多加油的事一直未能释怀，除了认为北京到山海关距离近没有必要多加油之外，还有另外一个因素，就是我在９月７号用三叉戟２５２号飞机以训练的名义送林彪之女林立衡到山海关去过，知道山海关机场修建多年，跑道道面不平，飞机在滑跑中颠簸较大，如果带着多余的油量落地，会因机身重量增加而增大飞机的负荷。我把想法告诉了正在检查飞机的副驾驶老陈，心直口快的老陈听了之后，很不高兴地说“北京到山海关一跨子远，加那么多油干什么！”加完油后，我听到李平对潘景寅说： “潘副政委，油车的油全部加完了，不够１６吨，而是１５吨。”此时，站在旁边的老陈还未等潘景寅说话，就抢先说： “１５吨油都多了，不要加了！”我看到潘景寅欲言又止。 紧急任务使大家没有吃好晚饭。此时，后勤保障部门又将晚饭送到停机坪。潘景寅边吃饭边对机组说： “今天我们使用２５２飞机的代号。”我当即提醒他说： “今天的飞行手续还没有办呢！” “不办了。”机长肯定地说。 重要专机面前又一个疑点滑过去了，因为机组中对此没有人提出疑义。２５２号飞机是几架三叉戟中当一般专机使用的，客舱内设备一般，大都是座位。飞机的其他设备也没有２５６好，因此２５２号飞机都在载人较多或平时训练时使用。 机组在待命的时候，我看到服务员小魏连同服务用具一起，由车送到飞机旁边，大家动手将服务用具装上飞机。 过了７点，天色已经黑了下来，可见机场营房灯光闪烁。还不见乘机的人到场，“紧急任务”变得不紧急了。既然飞机在停机坪待命，说明乘机的人无须在候机楼登机，这样在我的判断中更进一步证实是到山海关接林彪回京了。夜色里，机组人员包括空中服务员小魏在内，都处在起飞前的等待之中。入秋，北京西郊机场的星期日之夜是那样安静，除了三叉戟停机坪灯火明亮之外，在空旷的机场里隐约可见停放在其他机坪上的苏制伊尔－１８飞机，图－１２４飞机、英制子爵号飞机等。在宁静的夜里，唯一陪伴它们的是巡逻值勤的警卫战士。此刻，谁也未能料到一架三叉戟２５６号飞机的起飞，不仅将划破西郊机场夜空的寂静，也将为整个专机部队带来一片混乱。 北京起飞 机前待命中发现移动的灯光从机场东侧候机楼方向过来，黑暗中灯光的移动很明显。在场的人不约而同朝灯光方向望去。快接近时，看清是一辆兰色的伏尔加小轿车。其实，这辆车没有直接开到三叉戟停机坪，而是到一大队伊尔－１８飞机停机坪绕了一圈才开过来的。事后知道是开车的人心情紧张认错了路，他就是林彪死党之一刘沛丰，４０多岁。同车来的还有一位年轻的翻译程洪珍及戴眼镜的陈某。将车上拉来的东西卸下之后，由姓陈的将车开走。汽车本应从飞机的前面沿滑行道行驶，但他却从飞机左机翼下快速开出，差一点与左机翼相撞，联想到开车来时走错路的情景，看来这些人已成惊弓之鸟。 在场的人都帮助往飞机上装拉来的东西，大小皮箱约十余件。我是在飞机上摆放东西的，我亲眼看到刘沛丰手拿几个不大的小包，问正在机上工作的特设师邰起良： “我坐在什么地方？” “坐在中舱。”邰起良用手指了一下中舱的位置。因为前舱安装的是床、沙发，是首长坐的地方，所以，一般随行人员都坐在中后舱的位置。按说，刘沛丰关心的应该是那些精致的皮箱才对，为什么要把这几个不起眼的小包放在他的身边呢？对此，我当时并没有怀疑。然而，事后才知道，包里的东西与机组人员的命运直接相关。 机舱内，借助飞机通电时的灯光可以看到机长潘景寅同刘沛丰在谈话。刘还问我，能向外打电话吗？我回答通过机场总机可以向往打。我没有发现他去打电话。 ７点３０分，一辆小轿车停在飞机旁，从汽车里出来的人急忙登上飞机，我没有看清一共有多少人，只借着灯光看到一位身着空军军服的年轻人，他就是林彪的儿子林立果。机械师以熟练的动作收上简便登机梯，关上飞机舱门，机组对发动机启动前的各项设备情况检查完毕后，机长通过驾驶舱侧面的窗口向地面人员示意开车，得到地面人员允许后打开启动开关。此时，我开始听到机身后面那熟悉的发动机启动运转时的轰鸣声，对热爱飞行事业的我来说，如此美丽动听的声音就象一场音乐会的前奏曲那样，在它之后，进入各个乐章的交响曲将响彻天空。机场跑道的方向是南北的，飞机得到指挥塔台的允许，徐徐滑进跑道的南端。当晚，天空晴朗，灯明星稀，三叉戟２５６飞机在３台发动机强大马力的推动下，象离弦之箭弹了出去，发动机的轰鸣伴着一阵呼啸声，逐渐消失在北京颐和园昆明湖的上空。飞行员的职业习惯使我低头看了一下手表，此时此刻是１９７１年９月１２日１９点４０分。 起飞时，随着机长潘景寅的右手将３台发动机的油门推向最前端，飞机上的１５吨燃油以每１２分钟近１０００公斤的速度燃烧着。２５６号庞大的机体在毫不留情地吞噬着油箱中那点生命之源。此刻，飞机上心怀叵测的林立果等人不可能想到，几个小时之后，他所乘坐的专机会成为埋葬他的坟墓。 向山海关航行 由于我是机组第二副驾驶员，前驾驶舱的岗位上没有我的位置。飞机起飞后，我就坐驾驶舱后面的第一个专机舱的沙发上，沙发的对面是一张供乘机首长休息的床位。据说林彪怕风，机场修理厂的同志在安装床位的时候，为避免飞机上循环流动空气吹到床上，想了不少办法，特意在床与飞机走道之间安装一道隔帘。沙发安装在飞机专机舱的右边，人坐在那里与床是相对的。 我坐在沙发上，通过飞机右边椭圆型的弦窗，居高临下，首都北京那初秋时节美丽的夜景一览无遗。心想，自己从事专机工作时间不长，就能在祖国最好的飞机上开始执行国家最重要的专机任务而感到骄傲。 飞机在爬高中很快把北京市甩到了后面。此时，我的视线离开窗口，很自然地向后面扫了一眼。通过中间的门，看到第二客舱内，两个身着军装的人对坐在小桌的两侧，他们分别是林立果和刘沛丰。也许我的动作引起了他们的注意，他们立即停止了对话，并同时把脸都转向我，盯住看了一眼，使我觉得不自在起来。事后回忆，当时他们看我时，面部表情阴森可怕，这是我以往执行任务中不曾遇到过的瞬间感觉。因为，机组成员中，除服务员、特设师、机械员之外，其他人员都在操纵飞机的岗位上，一般除了上厕所是不到后舱来的，不在座位上的机组成员除服务员因工作需要同乘机者接触外，也不到后舱走动，乘机的首长和随行人员没有什么事情也不同机组人员交谈，也不去更多注意机组人员的活动。相比之下，当时刘、林二人对我如此注意，我想，一方面怕我听到他们的谈话，另一方面在心里算计着空中一旦阴谋败露，将如何对付这位不在驾驶岗位上的年轻小伙子（当时我只有３２岁）。若在地面，一粒子弹就能解决问题，然而，在空中尤其在数千米的高空，问题就显得复杂得多。 当航程接近一半时，邰起良到前驾驶舱传达３件事情，邰说： “首长让我问一下，机组都是谁来了。”机组的人都习惯对乘机者称“首长” “老的都来了！”坐在副驾驶座位上的老陈不加任何思考地回答。邰接着又问： “山海关调度室主任那里有保密电话吗？”等了一会儿，我看机组内没人回答，我说：“有。”因为，我在９月７号飞山海关时，曾到调度室主任老李的房间去过，看到他桌子上有３部电话，听老李说在不同颜色的电话机中，有的电话是加密的。 “首长让通知地面，准备一辆车子。”邰起良最后说。 ２５６飞机在晴朗的夜空经过约半个小时的航行，到达山海关上空。山海关机场修建在离海边不远的平原上，机场的跑道方向与海岸线的方向大致相似，呈东北—西南方向。 机长潘景寅与副驾驶员老陈都是第一流的飞行员，他们娴熟的驾驶技术再次在山海关机场夜间落地动作中得到证实。此时，时钟走时为２０点１５分。２５６号根据指令停放在机场候机室前面宽大的停机坪上，在白炙灯的照射下，可以看到不少机场地面保障人员正在忙碌。一辆吉普车停在那里。飞机按地面信号员的指挥停稳之后，关闭了所有的发动机和有关设备，顿时，被飞机发动机吵闹不安的机场变得十分安静。林立果走向飞机驾驶舱同机组人员一一握手，表示感谢，这几乎是所有乘机者下飞机前都有的礼节性的表示。在机舱内不太明亮的灯光下，在较近的距离内，我再一次打量眼前这位年轻的空军军官，约二十五六岁的样子，中等身材，浓眉大眼。他下机之前对机组说：“明天首长要坐这架飞机，我代表首长谢谢大家。” 林立果同刘沛丰下机后钻进吉普车，很快消失在停机坪之外的黑暗中。 又要加17吨油 按专机任务规定，专机每到一处停放过夜之前，必须对飞机进行全面检查，这一工作通常叫“飞行后”。虽然，256号飞机从北京起飞到山海关落地只用了35分钟的时间，飞行中也没有发现任何问题，但也要按规定做好“飞行后”。再说，三叉戟飞机首次执行林彪重要专机任务，更要按规定严格执行,不能发生任何一点差错。 在飞行后的检查中，发动机部分是机械师们检查的重点。此时，机组中除机械师之外的其他人员也在帮机械师做些力所能及的事情。空中服务员小魏留在飞机上整理客舱的清洁卫生。我在飞机后面左侧发动机处帮机械师张延奎往发动机中加添润滑油，一不小心将润滑油弄在他的上衣工作服上，我急忙向他表示欠意，平时少言寡语的张延奎憨厚地一笑，算是对我的不慎表示谅解。 此刻，我看到机长潘景寅走到李平跟前，对李平说： “将飞机的油量加到17吨！” “加17吨油！明天飞往何处？”我没等李平回答，抢在前面向机长提出反问。从在北京听到加16吨油开始，多加油的事情一直在我的脑海里回旋，好奇心使我很想知道飞机的去向。 “等一会儿咱们到飞机上研究一下航线。”机长潘景寅答非所问，他边说边往飞机的前方走去。 机组除机械师、服务员外的人员在飞机上研究航线时，潘却没有叫我参加。我是机组第二副驾驶员，正常情况下，机组中有机长和一名副驾驶员就足够了，因为，飞机上只有正副驾驶两个人的位置。潘景寅这次让我也加入到机组中来，我想，一来是专机任务需要，多来一名飞行员作为备分；二来潘是师一级领导，除飞行外总是有其他许多事情要做，不能把精力全部集中在飞行业务上来，我的加入可以在这方面给以弥补，以往的飞行实践已经证实了这一点。潘的技术高明，经验丰富，资历较深，但对新机种座舱设备的具体位置及使用方面有时记不请楚，需要一名副驾驶给于必要的提醒。256机组中，从飞行、领航、通讯到机械各个业务岗位人员的配备，都是三叉戟飞机的技术尖子，在部队的人员中，已无法再组成第二个同样水平的机组。在机组老飞行员面前，无论从年龄、资历等方面，我都是一名小学生。所以，在256机组中我只是按自己的业务水平提出一些问题，决没有要改变领导意图的想法，机组其他人在飞机上研究航线没让我参加，我也不以为怪，仍继续帮机械师们做飞行后的检查工作。 机械师李平对要加17吨油的事是很重视的，因为这是机长的安排。我站在飞行员的角度，还是可以对多加油提出自己的看法，而对机械师来说只有去执行；加多少油，不是机械师业务范围内做主的事情。也许正是因为我对加17吨油过于敏感了，所以研究航线时有意让我回避，防止我当着大家的面再次提到多加油的事情。 当李平把油车叫到机场，并按照规定对车内的燃油进行留样封存后，准备加油时，才发现山海关油车加油导管与三叉戟飞机的压力加油接头不配套，不能使用压力加油的方法。因为，三叉戟飞机与当时的其他飞机相比，有着许多先进的地方，就加油方式而言，除了同其他飞机一样的重力加油外，还有一种独特的压力加油方法，即在地面用一个特制的管子接在油车的加油导管上，从机翼的下方直接插入加油孔，靠油车的压力将油加入飞机油箱，这种方法既快又省力。当李平向机长报告说，山海关机场油车设备不配套，不能使用压力加油时，潘景寅沉思片刻后说： “那就不要加了，等明天早上再说吧。” 机长的这个决定说明两个很重要的问题：其一、在他的心里有一个按专机任务要求的时间安排，最起码是在第二天起飞；其二、潘不知道当天晚上有紧急起飞的可能，也就是说，潘不知道林彪等人的行动计划，否则，如果潘能意识到半夜有紧急出动的可能的话，他无论如何也要把油加进飞机中去，而且，不是17吨，而是将油加满到 21吨。虽然，压力加油的方法不行，使用重力加油的方法也很简单，只要爬到机翼的上边，打开油箱上盖，用油车导管直接加入即可。使用这种方法加油，需要的时间会长一些。 从“九一三”事件256号飞机活动的整个程序看，9月12日晚加与没加那17吨油，是个很关键的动作。潘当晚没有坚持加油，有三个方面的原因：其一、已经9点多了，还没有吃晚饭，加油会使晚饭拖得更晚；其二、加17吨油停放过夜，一般情况下按规定是不允许的；其三、如果加17吨油既成事实，会在晚上的机组会上，因为油量会再次引发对飞行航线的讨论，这正是潘景寅所不愿意看到的局面。 在做“飞行后”的过程中，还发生一件不被机组人员注意的事情。借着停机坪亮如白昼的灯光，我看到从北京随机到达山海关的两位身着空军军服的女兵，曾到飞机上去过一趟，每人拿了一个军挎包后离开了飞机。机组人员都在忙于自己的工作，谁也没有把注意力放在乘机者身上。然而，有一点我是在脑子里转了一个圈的，即在当晚的乘机者中，除刘沛丰、林立果两个人乘车离开机场之外，还有谁离开了呢？在另外的三个人中，起码可以断定这两位女兵没有离开。但也许已经走了，又想起什么东西忘在飞机上，为了取东西又回来一趟。我联想到先前在北京往飞机上装东西时，刘沛丰手拿一些东西，特意问自己坐在什么地方，似乎东西和人不能分开，那么他同林立果走时，是否也把东西带走了呢？ 按规定专机过夜停放时，必须交当地警卫部门看管。所以，机械师围绕飞机再次对过夜停放应做的工作检查无误后，准备移交给山海关机场场站的保卫部门。 山海关机场是属于海军航空兵驻军的基地，驻场的海军飞行部队及飞机已经不在了。据说也是林彪常住北戴河的需要，为了不影响北京到山海关往来频繁的飞行活动，连人带飞机都搬到别的训练基地去了。只留下负责机场警卫、通讯调度、后勤保障等机场场站的人员。当晚256号飞机落地后的一切工作，几乎都是同山海关机场海军的同志们打交道的。 在通常情况下，飞机停放有警卫战士站岗即可，对于重要专机，按规定负责警卫的档次就要提高，力量也要加强。因此，当晚担任飞机警卫任务的都是海军排以上的干部。山海关场站为了使专机的保障工作做得更好，更及时，还特意在机场停机坪的边上临时加装一部场内电话。 飞机交接完毕后，场站领导考虑到机组在北京起飞前没有吃好晚饭，特意开来一辆中型轿车，拉我们去食堂就餐。此刻，空旷的机场上，一阵凉风从海边吹来，单薄的夏季飞行服挡不住初秋的凉意，禁不住打了一个冷颤。机组中唯一穿皮夹克的特设师邰起良，看到同志们怕冷的样子，说：“我的布工作服就在飞机上，拿下来给你们穿。”大家对他的好意表示感谢，但谁也没有增加衣服。 食堂离停机坪不远，当机组下车陆续步入食堂的时候，我看到从北京同机到达山海关的程洪珍同两位女兵也在食堂用餐。程洪珍身边放着一个精制的手提皮箱，两位女兵身上左肩右斜背着刚才从飞机上拿下来的军用挎包。因为互不认识，谁也没有打招呼就分别坐在两张桌子上开始就餐。两张桌子并不是紧挨着的，中间还隔一张空桌。只是从机组进入食堂之后，那两位女兵不时向机组这边送来警惕的目光。这时，我才比较仔细地打量一下这三位乘机者。程洪珍不足30岁，中等身材，着空军服装，面庞白净，外表看去象个知识分子，给人以文弱书生的印象。两位女兵在18到20岁上下，身材高窕，眉清目秀，身上那套军装显得有些肥大。两位姑娘在一起，一点也没有女孩子扎堆时的活跃气氛。她们没有同林立果、刘沛丰一起到北戴河林彪的住处。但是，另外让人感到费解的是：在机组检查飞机的一个多小时内，山海关场站一定为他们安排好了晚上休息的房间，他们也一定是先到房间后到食堂的，机组人员手里拿着东西是因为从停机坪直接到的食堂，而他们三个人为什么不把提包放在房间里，连吃饭都要带在身边呢？ 事变之后，两个女兵中那个小一点的亲口对我说，在机组进行飞行后检查时，程洪珍把她们叫到房间，对她们说： “我们跟着林副主席没有错，眼下我们要听林副部长（林立果）的指挥。”说完，从提包里拿出两支“五九”式手枪，分给她们每人一支，还有两支由程自己拿着。由于她们女孩子家没有办法把枪带在身上，才特意到飞机上取来军挎包，把手枪装在里面背在身上的。其实这两位姑娘根本就没有打过枪。 吃完饭，大家回到招待所各自按照分配好的房间休息。潘景寅是师一级的干部，被安排在单独的高干房间里，服务员小魏同两个女兵安排在一间客房里，剩下的人被安排在另一栋基本连在一起的平房里。这栋平房呈东西走向，最东边的一间由专机师调度室主任老李常住在那里，第二间住的是程洪珍，从第三间开始由机组分配。我做为机组的第二副驾驶员，按机组出差在外的生活习惯，是负责行政工作的，我就按照机组组成的特点，结合平时住宿的习惯分配了住房。机组的3位机务人员在第三间，我与领航员是一个飞行大队的，住第四间，第五间应该是团司令部的两位老陈了。 机组成员各就各位，有的在床上稍事休息，有的找有水的地方洗一洗。大家从下午6点一直忙到晚上10点，也有点累了。我站在门口问隔壁的副驾驶员： “现在休息如何？” “潘不来，咱就睡。”其实，我也知道按任务飞行的规定程序，还有一个机组会没有开。我想，当天只飞行了短短的几十分钟，没有什么更多要说的，机组讲评会不开也罢。 过了几分钟，潘景寅来到平房，要开机组会。于是，大家很快聚集在机械师的房间，屋里3张床坐9个人挤得满满的。开始，潘景寅把北京到山海关一段飞行情况做了简要的讲评。接着说： “现在两条路线斗争很复杂，要解决跟人的问题。”潘说的“两条路线斗争”，大概是指当时在空军部分单位中纷纷谣传的“吴反林”，即空军司令吴法宪等反对毛主席、反对“林副主席”的流言。 关于第二天的飞行，潘说：“明天的航线到什么地方还不知道，听空军胡副参谋长的指挥就行了。” 机组最关心的就是飞向哪里，只有知道了航线才能对天气、地形、备降场等因素对飞行的影响做到心中有数。因此，机组向机长提出两个问题，其一、现在还不知道航线，那么明天飞行时航线沿途飞行的地面保障怎么办？因为，飞行航线通常要提前向航线经过的有关部门发出通知，以便沿线有关机场及有关调度部门提供必要的电台及航行资料，保证航行的准确性和安全。对此， 潘回答： “关于航线保证，空军司令部航行局会及时安排的。” 其二、不知道航线，天气情况如何了解？因为，沿线气象情况对飞行有着直接影响。这个问题是我提出的。对此，潘的回答是，明天到机场气象台看一下全国的天气图就行了。此外，机械师李平汇报了飞行后检查飞机状况良好的情况，服务员小魏主动检讨在北京起飞时没有固定好茶具打坏了几只杯子的事情。机组会上再次体现出机组作为一个战斗的集体为保证专机飞行安全的敬业精神。关于第二天的时间安排，潘景寅说： “明天6点钟起床，6点半吃饭，然后早些到机场准备飞机。现在时间不早了，抓紧休息。”我看一看手表，时间指在22时40分。 机组会结束后，各自回到安排好的房间。在我隔壁的3位机械师，因体力劳动比别人多一些，很快就关门睡觉了。没想到从这一刻开始，就再也没有见到他们。 初秋的海边，夜深风凉，我就睡在靠近窗户的床上。窗口和门是紧靠在一起的，窗口离机械师们的房间不到一米远。我将开着的窗户紧紧地关了起来并拉上窗帘。也许就是这个普通的动作，把我们同机械师关到了另一个世界里。仅一墙之隔，后来竟没有听到机械师们起床时的任何动静。 过了一会儿，听到潘在门口问我：“副中队长王某回来恢复飞行没有？” “白天恢复飞行了，夜间还没有。”我一边起床，一边回答。 “还有大队长呢！”这是隔壁副驾驶老陈的声音。他显然听到了我与潘景寅的对话，快言快语的他就抢先做了回答。 潘景寅所问的王某是三叉戟中队的副中队长，他刚从外地学习一段时间回京。按规定飞行员停止一段飞行活动后，在执行任务之前，要进行恢复技术的飞行工作。潘问我的意思，可能要王副队长参加另外的任务飞行。隔壁老陈的回答显然更快地理解了潘的意思。他说的大队长就是三大队的一把手。陈的意思是说，如果王某没有恢复飞行的话，大队长也是可以参加任务飞行的。事后我才知道刚才这段对话的原由。机组会之后，潘接到北京胡萍的电话，问三叉戟中队中能执行任务的我，为什么也到山海关去了？原来，按林彪的计划，在北京夺权不成，就带着同党南逃广州另立中央。如果这样，专机师的大飞机，几乎要倾巢出动。当再安排一架三叉戟飞机感到人员紧张时，胡萍想到了我，所以打电话问潘。现在想起来，如果胡萍早一点想到我，我就会躲过这场灾难。 入睡之前，我还问同屋的领航员老李：“你们不是在飞机上研究航线了吗？” “只是估计了几条航线，有重庆、大连、广州等，没有说准到什么地方去。反正我的领航记录纸都已经备份好了。”领航记录纸是一种领航业务的准备内容，可以提前准备好。 山海关机场9月12日深夜的11点钟，表面看来是十分安静的。我带着一天的疲劳很快进入梦乡。
kkbct Posted 2007年6月16日 06:01 Author Posted 2007年6月16日 06:01 半夜紧急加油 “嘭、嘭、嘭！嘭、嘭、嘭！”一阵急促的敲门声把我从梦中惊醒，门外急呼： “首长到机场了！快起床！”接着又听到敲击隔壁房门的声音，此时，我才听出是调度室主任老李在叫门。同屋的领航员和我几乎同时被急促的敲门声惊醒。黑暗中我拉开了灯，彼此顾不上说话，想的和做的只有一个字：“快！”我们都拿出了平时紧急任务时练就的过硬功夫，以最简单最快捷的速度穿衣服。过去虽然碰到许多紧急情况，但从未遇到首长已到机场而机组人员还在睡觉的先例，况且，这次又不是一般的专机任务。当我穿第二只皮鞋的时候，突然听到从停机坪传来飞机发动机启动的声音： “轰……” “怎么会？”我脑子里刚闪过机组还没到场怎么会开车的疑问，马上又被这真切的非常熟悉的三叉戟发动机的轰鸣声否决了。没错，这肯定是256飞机发动机的开车声。我顾不得系鞋带，也没有扣好衣扣，提上提包就冲出房间。黑暗中，借着微弱的灯光，我看到副驾驶和通讯员二人已跑在了我们的前面。当我出门向左转跑步经过机械师、程洪珍、调度室三个房间门口时，也没有顾得上看一眼，但眼睛的余光中，隐隐约约觉得程洪珍房门口站着一个人。我继续向东跑，当视线从右前方能看到停机坪时，停机坪白炙灯下银白色的256飞机，随着突然增大的发动机的轰鸣声，快速向前冲了出去。摆在我面前的是个无法让我理解的局面，自我飞行以来没有见过，也没有听说过的事实，此时此刻，无数个问号缠绕着我的思维，我顾不得细想，只知道以最快的速度跑到停机坪，看看究竟发生了什么事情。 此时的停机坪已经见不到昨天晚上做“飞行后”的平静，在飞机发动机的轰鸣中，整个停机坪呈现一片混乱。在白炙灯的强光下，我看到256飞机正沿着通往跑道东头的滑行道快速移动。飞机发动机的声音在空旷的山海关机场的深夜显得格外响亮。海军驻机场的地面保障人员以及已跑到停机坪的机组人员，不约而同的望着离去的飞机，紧张得说不出一句话来。混乱中，我发现一辆卡车满载着全副武装的陆军战士，在停机坪的中央停住，有的人已经端着步枪从车上跳下。混乱中我似乎听到有人喊“开枪！”又有人喊：“不准开枪！”喊声、汽车发动机声、飞机的轰鸣声混在一起。在那辆卡车到达的同时，一辆吉普车停在离我几米远的地方。吉普车“嘎”的一声刹住，从车上动作敏捷地跳下一位40多岁身着陆军衣服的军官。他看我上身穿飞行员工作服,与在场海军同志穿的衣服截然不同，认定我就是机组人员。他左手拉住我的右臂，右手拿着手枪，一边用手枪点着远处正在滑行的飞机，一边操着浓重的山东口音，非常着急地对我说： “你、你……快把飞机拦住！”面对当时异常紧张的局面，我连谁在飞机上都不知道，赤手空拳站在那里，怎么能把飞机拦住？那位军官也是急不择言。我连问数句： “谁在飞机上？” “这架飞机不能起飞！你把它拦住！”他答非所问。我脑子里综合当时的各种奇特现象，迅速得出结论，无论如何，肯定是有问题，只要飞机不起飞就会弄清楚。我看到停在那里的吉普车，急中生智，用手指着那辆吉普车反过来“命令”那位军官说： “快，快把汽车开到跑道上对正飞机，堵住它，他就不敢起飞了！” 面对当时这触目惊心的局面，我脑子里迅速闪过以下几个方面的问题： 第一、有坏人劫持飞机吗？当我看到飞机突然滑出时，首先想到了这一点。因为从来没有遇到过也没有听说过在机组主要人员不到位的情况下飞机开车起飞的。在飞机缺少副驾驶、领航员、通讯员的情况下怎么能起飞呢？就是在家门口（本部队所在机场）训练飞行员起飞落地技术，这最简单的飞行科目时，也应该有副驾驶、领航员、机械师在飞机上,更何况这是在外场，又是夜间，又是任务待命，飞机怎么能起飞呢？还有，昨晚机组会之后，大家都睡觉了，除机组之外，是谁半夜三更爬上飞机的呢？那一定是坏人所为。然而，我又想，三叉戟飞机刚从国外引进两年，除了眼前这几个飞行员，谁还能驾驶呢？因为，我的全部思维都是在正常的飞行活动之内，不敢想也不可能想到把眼前的情况和政治事件连系在一起。 第二、调度室主任敲门时说，首长到了，快起床。然而，停机坪所出现的混乱场面，哪里有一丝一毫首长乘坐飞机时的气势呢？我虽然没有执行过林彪的专机任务，可是，在执行别的专机任务时，都是机组很早把飞机准备好之后，在机场等候首长的到来。首长来之前，先遣人员总是忙上忙下往飞机上搬东西，欢送的人也都先期到达机场候机室。首长未到已经是人来人往，车水马龙，热闹非凡。首长一到，更是小车成串，迎送的人成片。就是紧急任务或秘密任务，也是紧张有序，忙而不乱。再说，这是林彪的重要专机任务，怎么能是这样呢？在房间穿衣服时，我还想着是首长的紧急任务，然而，一到停机坪所见到的一切，同专机飞行是那样格格不入时，脑子里所谓“首长专机”的概念，早就飞到九宵云外去了。根本都想不到会是林彪在飞机上。 第三、停机坪上飞机强行滑出，后面军队尾追，全副武装，荷枪实弹，带队军官心急如焚，我几次问他谁在飞机上，他都不说。可以肯定，一切问题的焦点都集中在这架飞机上。虽然，我暂时无法弄明白是怎么回事，但肯定是有问题的，还不是一般的问题。调度室主任把我们从梦中叫醒，碰到如此复杂的局面，好象又进入到另一场噩梦之中。时间不允许犹豫下去，只要飞机不升空，问题会请楚的。 以上这些想法在脑子里一闪而过。当那位军官按我的意见坐上吉普车的时候，飞机已经滑入跑道的东头，机头对正起飞方向。从停机坪望去，可以清楚地看到飞机的右侧面，停机坪上所有的人都意识到飞机要起飞了，激烈跳动的心好象要蹦了出来。果然，最担心发生的事情终于发生了，在听到飞机发动机声音增大的同时，飞机开始增速滑跑，几十秒钟后，消失在机场西南方的夜空。刚才起飞时，飞机发动机那撕裂心肺的吼叫声也随着飞机的消失渐渐听不到了。和我一样呆站在那里满脸都是问号的领航员，没有忘记他的职业习惯，低头看了一下手表，当时的时间是9月13日零时32分。这个时刻永远被载入共和国的历史。 带着血与泪的算式：9-4=5 飞机强行起飞后，随着飞机发动机声音的消失，停机坪几分钟前那一团混乱的局面消失了，突然变得十分宁静，甚至静得令人心颤。在山海关场站专机地面保证人员、林彪警卫团的指战员，以及专机机组的部分人员，在这短暂的时刻里，谁都不知说什么好。包括我在内的机组中未登机的成员，脑海里有许多问号需要答案： “机组谁在飞机上？” “除机组之外，还有谁在飞机上？” “飞机为什么会突然起飞？” 我顾不得叫上身边的另外3名机组人员，转身朝专机部队临时设在山海关机场的飞行调度室走去，因为是调度室主任老李叫我们起床的，他一定知道谁在飞机上。半路上碰到机组空中服务员小魏姑娘，她手提两个暖水壶，正急忙向机场停机坪走去，一看就知道她的动作比我们慢了许多。虽情况紧急，但她恪守本职，没有忘记给首长打开水喝。她已经听到了飞机起飞的声音，见到我后第一句话就问： “飞机怎么起飞了！我的开水还没有打呢！”显然，她的想法还停留在正常专机任务的水平。我就没好气地回答： “都不知出了什么大事了，还想着打开水！”我接过她手中的水壶，一同奔向调度室。刚到门口，我连门都没进，劈头就问： “谁在飞机上？” “潘和三个机械师……”我没等他把话说完，就和小魏扭头朝山海关机场海军飞行调度室的塔楼快步走去。其实，调度室主任此时也为刚发生的事情弄得晕头转向，急得在房间里团团转。一个飞行员的职业本能告诉我，只有到海军调度室才能知道飞机起飞后的情况。 “只有机长潘景寅和3名机械师在飞机上。” 情急之中，是调度室主任揭开了我脑中的第一个谜。 山海关机场调度室已成为追寻三叉戟256行踪的指挥中心。零点46分，也就是在飞机强行起飞14分钟之后，256飞机的目标从山海关机场雷达的屏幕上消失了。 机组5个人带着困惑，从山海关机场的调度室塔楼，回到山海关机场军人招待所。我们先踏进3位机械师住的房间。房间里，有两床被子是经过简单整理胡乱叠起来的，有一床被子没有整理，伸手一摸余温尚在。当时离机械师起床还不足50分钟。9月份，秋季沿海的后半夜凉气逼人，身穿夏季布工作服的我，望着窗外空旷漆黑的夜空，面对人去屋空的景况，不由得打了一个寒颤。 主管机械师李平，34岁，是首批改装三叉戟飞机的人员之一，个子不高，身体粗壮，行动敏捷，性格豁达开朗，曾维护过许多机种，技术精湛，是三叉戟飞机中不多的空勤机械师之一。他满腔的工作热情，使人总觉得在他身上有一种用不完的劲。李平的家在天津，还没有条件把家安置到北京来。好在天津离北京不远，大的节假日，如果没有专机任务，可以乘火车回家看看。他有3个小孩,老三刚出生不久。机械师张延奎，26岁，是维护飞机的一把好手，性格沉稳，寡言少语。对他来说，平时默默无闻地埋头工作，也许更能代替有声的语言。他与机械师李平密切的配合，出色地完成过许多重要专机任务。他刚结婚不久，繁忙的专机任务，使他没有更多的时间去享受二人世界的甜蜜生活。他的爱人在北京市内工作，虽然近在咫尺，但作为军人的妻子，就要比其他女性奉献得更多。特设师邰起良，35岁，老家东北长春人。他身材高大，精明强干，毕业于长春空军地勤学校，在维护飞机的各种特殊设备方面，属科班出身。他在维护飞机的第一线工作，不但动手能力强，有着丰富的实践工作经验，而且，他的理论造诣也很深。邰起良有两个女儿，爱人身体不好，患有慢性病。当时三叉戟飞机特种设备复杂，如此重要的专机任务非他莫属。 机组剩下的5个人，在机械师住过的房间里，面对3张空床，人去屋空，内心有着说不出的滋味，满脑子的困惑无法解释。 “他们飞到哪里去了？”大家都在想着同一个问题。每个人都不止一次地看手表。时间慢慢过去，彼此很少说话，也不知道说什么好。然而，这无声的语言只用两个字就可以概括，那就是“油量”。这两个字谁都没说出来，但要比说出来的份量重多少倍。 256号飞机强行起飞的气势虽不可挡，然而，飞机上的油料给它的飞行时间却只有两个小时，也就是说，飞机在13日凌晨3点以前必须降落。这样，天亮以前就可以知道飞机的下落。油料将作为这架飞机的致命因素，迫使它不得不落地。这就是机组5个人守在3位机械师住过的房间，不停地看表的原因。 机组成员在原单位是按照行业的编制工作与生活的。为专机任务的需要，才按照正驾驶员（机长）、副驾驶员、领航员、通讯员、机械师、机械员、特设师、服务员等业务岗位的要求，从以上不同的行业编制中，找出对应的人员组成机组。机组成员的个人技术水平与使用的飞机，取决于专机的等级。中央早些时候就规定毛主席不坐飞机，所以，林彪专机机组成员的水平当然是三叉戟飞机中的佼佼者。 无论机组成员个人在单位的级别、职务如何，执行任务在外，都是一个独立战斗的集体。为了飞行安全，大家分工合作，周密配合，团结战斗，为了一个奋斗目标走到一起，在飞行工作中、在同各种不安全因素的斗争中，结下了深厚的战斗友谊。 几个小时之前，机长潘景寅还在机组会上讲第二天的工作安排，10点40分我和领航员关窗睡觉。时隔不足两个小时，却发生了连做梦都不可能想到的突变。机长和3名机械师把飞机飞走了，剩下的5个人不知所措。后来，有关部门在核对人数时曾反复问了好几遍： “机组究竟有多少人？走了几个？还剩几个？”这是个既简单又严肃的问题。 后来才知道，上级有关部门在核对温都尔汗坠机现场那9具尸体的时候，由于一时难以弄清林彪座车司机的身份，急于在机组活着的人身上寻找答案。机组从北京飞山海关时一共9个人，林彪座机起飞之后，留下4男1女5个人。 血的事实已经证实，机组中4个人已成为葬身异国他乡的孤魂野鬼，做了林彪的牺牲品。9-4=5，是千真万确的。为什么会这样？ 机组的走留被有意安排 这是个至今也没有完全解开的谜。 有一点可以肯定，机组9人有走有留的局面，是机长潘景寅直接造成的。问题是，这是潘景寅自己主动安排的，还是有人授意他这样做的呢？从各种迹象分析，潘景寅是在听了别人的授意之后，进行安排的。向他授意的人，可能是林立果。在当时那个历史条件下，潘景寅只能服从命令，但他怎么也不可能想到，是自己为自己安排了一条通往死亡的路。 9月12日晚11点前，潘景寅作为一机之长，在机组会上还为第二天的飞行工作做了时间上的安排，让机组一早起来到机场准备飞机。这是机组执行专机任务的一般规律。特殊情况下，机组在外短时间没有飞行活动时，机械师们会到机场做一些飞机保养的工作，机组其他人员可以留在住处，做一些本岗位技术上的补充准备。除此以外，机组的活动都应是集体的，尤其是住处离机场较远的情况下，更要强调集体行动。 然而，“九一三”事件时的山海关之夜，表面上看，专机任务的活动似乎在正常进行，可背地里一切全变了。离山海关机场不远的北戴河林彪住处内，正在酝酿着一个大阴谋。 9月12日晚，256号飞机载着林立果、刘沛丰、程洪珍等人，在山海关机场降落后，林、刘二人当即乘车直奔北戴河林彪住处。9月7日乘三叉戟252飞机先期到达北戴河的林立衡看到其弟林立果后，意识到又有飞机已到山海关，在关键时刻，将林彪要动的信息，通过林彪警卫团的领导及时报告了中央。周恩来总理打电话给叶群，追查三叉戟飞机已到山海关的事情。在此情况下,林彪等人意识到阴谋败露,南逃广州另立中央不成，于是，破釜沉舟，北逃叛国。 周总理调查三叉戟256飞机的事，使林立果等人成了热锅上的蚂蚁。一旦决定北逃，对他们来说，除了抓紧时间做其他各种准备之外，最担心就是飞机的准备情况以及9个人的机组。如果按原计划飞往广州，因为是国内飞行，仍可以用“重要专机”的招牌欺骗下去。但是改为北逃后，再用“林副统帅”的光环蒙骗是不可能了。做贼者心虚。林立果、刘沛丰在空军多年，深知飞行员们在党的教育下具备的阶级觉悟和严把空中防线的政治敏感性。一旦飞机升空，那叛逃的航向就会一下子将他们的反革命面目暴露，到那时，面对9个人的机组，在空中他们是没有把握控制局面的。所以，在林彪等人乘车离开北戴河之前，很可能已经通过电话通知在山海关机场等候在调度室主任房间的潘景寅：马上把飞机准备好，机组人员越少越好。实际情况表明，当林彪等人乘车冲出北戴河时，跟随林彪多年的贴身警卫、林彪办公室内勤处处长李文普，竟因阻止他们的行动被打了一枪，逐出车外。年轻力壮的9名机组人员当然更是他们的心腹之患。 当晚，潘景寅在为他单独安排的房间里只呆了不足5分种。除了开机组会之外，他基本上就在调度室主任的房间。除了接听电话外，就和当晚同机到山海关的程洪珍聊天。他们谈一些三叉戟飞机性能方面的问题。在调度室主任的桌子上有3部电话机，其中一部是红色的，一部是山海关机场内部的。按规定，红机电话都是直接与重要人物联系用的。 午夜，时间刚刚进入9月13日，潘景寅接到了一个电话后，马上让调度室主任打电话通知海军场站要加油车。零时零5分，潘景寅走出调度室，把睡在第三个房间的3位机械师叫起床。潘当时向机械师们交代了什么已无法证实，但根据事态的发展与种种迹象表明，机长潘景寅可能向机械师们交代了以下几个方面的内容： 1、加油。潘会把需要加的油量告诉机械师，这是飞行业务活动中正常的职责划分，即使潘不交代，机械师也会主动请示潘景寅的。因为，头天晚上做飞行后检查时，潘让机械师李平把油量加到17吨，由于飞机自带的压力加油接头与机场油车上的接头不配套，没有实现，潘也没有坚持用别的方式加油。只要不是回北京，就得加油。 2、将飞机准备好，处于起飞待命状态，越快越好。从3位机械师起床时动作仓促，被褥叠放不整齐的情况就可以证实这一点。而且，机械师们随身带的洗漱用具也不在了，更说明是要做起飞前的准备，而不是将飞机准备好之后再回到宿舍。 3、“你们先上机场，我同机组其他人员研究一下航线，随后就到。”原话不一定如此，但潘景寅的目的是很明确的，那就是不能惊动机组其他人。如果潘不这样做，机械师们起床后，会很自然地敲响我们的门。平时的任务中，早上起床时，经常会互相叫门。潘到把机械师们送走之后，又一声不响地回到了调度室主任的房间。此时的调度室主任老李并不知道潘只是把3位机械师叫起床，机组其他人还在睡觉，否则，他会向潘提出疑问，或自己亲自出来把我们叫醒。 3位机械师到机场后，看到油车还没有来，就利用这点时间，拔掉飞机上的所有堵塞、堵盖、插销、布套，拿掉所有活动舵面上的夹板以及两台发动机上的蒙布。由于飞机大，机身高，有时需要一个人手扶梯子，另一个人爬上去，才能将部分夹板取下来。这些工作过去多数是机组全体人员一起干的。在此过程中，机械师李平看到油车已停在飞机右机翼前方，就急忙过去留存油样后准备加油。 从机械师起床到此时，有10几分钟过去了。机组其他人还没有到场，这个时间差已经引起了机械师们的注意。这个疑问对机械师们来说，只能从潘景寅那里得到答案。奇怪的是，此时在停机坪还没有见到机长潘景寅的影子。机械师们忙上忙下，忙里忙外，又忙着加油，仍不见机组其他人员到场，虽然着急也无从打听。停机坪上，海军地面保证人员不少，但他们不了解机组内部的事情，也帮不上忙。 此时的潘景寅还在调度室主任的房间。在这段时间里，他完全可以把机组的其他5个人全部叫起床。问题就在这里，他自己不但不主动叫机组起床，可能还想阻止别人把机组叫醒。潘景寅在调度室主任房里守着3部电话，也守着那位调度室主任，防止机械师通过电话催我们。机械师们正在机场忙不开交,不可能直接跑回来，别人叫我们起床的的可能性也不存在。北戴河林彪住处到机场的距离约40公里，当潘景寅接电话要油车时，林彪等人已经从北戴河出发。在这段时间里，潘景寅造成了机组走留的分解局面。 我和领航员的住房，与机械师们只有一墙之隔。也许就是那两扇紧闭的窗户，把我和机组另外的4个人的命运分开了。我是个睡觉很轻的人，房间开着灯就不能入睡，可是，3位机械师起床时，竟没有听到任何一点声音，可见，潘叫机械师起床的动作很轻。 山海关专机警卫及地面保证人员眼看着他们3个忙得不可开交，就是帮不上手。他们看到油车到场，机械师中的一个人，爬到机翼上准备加油的时候，一辆黑色红旗牌轿车从停机坪外的黑暗中急驶而来，“嘎”的一声急刹车，在飞机的左后方停了下来。此时的时间是零点22分。第一个从车上下来的是叶群，身穿衬衣，一下车就大喊： “有人要害林副主席，快让油车离开，我们要走！”并高呼：“誓死捍卫林副统帅！” 第二个下车的是林彪。最后一个下车的是林立果，他手里端着枪。飞机舱门处没有大登机梯，只有一个随机携带能够折叠的便梯。林彪就是在上拉下推的情况下爬上飞机的。 潘景寅是在听到招待所外面的汽车声音时，才匆忙离开调度室的。从机场大门通往停机坪的马路离招待所很近，寂静的夜晚汽车的声音显得很明显。潘景寅到达机场后，直接登上了飞机。从宿舍到机场停机坪，只有百余米，很快就到。此时的特设师邰起良看到首长已到，机组还有一多半没来，就撂下手中的工作，急忙拿起飞机左前方停机坪旁边的场内电话，要通调度室，急促地喊： “首长到了，机组怎么还没来！”此时，调度室主任也为此一惊，才知道机组并未全部到场。等他跑出门外，急促地敲响我们的门，把我们叫起床之后，事情已经发生了。 此刻，山海关场站佟参谋长已经接到不准256飞机起飞的命令，立即从海军调度室奔向256飞机，准备把不准起飞的命令向机长传达。他在飞机旁边没有看到潘景寅，却看到正在打电话的邰起良，就将不准起飞的命令告诉了邰起良。这时，参谋长看到邰起良紧锁眉头，焦急万分，竟愣愣地呆站在那里，不知如何是好。林立果最担心的就是机组全部到场，所以他大步跨到电话机旁，督促邰起良快上飞机。邰起良边走边回首翘望，期望机组其他人能马上出现，当时他那心急如焚的心情可想而知。邰起良是机组中最后一个登机的。林立果一手持枪，最后一个登上飞机。已经登上飞机的叶群等人，还把头伸出驾驶舱的窗外，命令停在右机翼前面的油车马上离开。接着发生的就是我跑向停机坪的过程中所看到的那一幕。 在油车还没有完全离开的情况下，飞机急于滑出，右机翼的端部挂在了油车顶部的把柄上，右机翼尖上的红色航行灯被挂坏，部分灯罩碎片洒落在停机坪上。 从现象看，飞机强行滑出时，机组中除女服务员外剩下的4个人是提着裤子追出来的，没有来得及上飞机。但实际上是有意把我们给丢下的。从潘景寅叫机械师起床，到飞机起动滑出，期间有20多分钟时间。林彪座车零时22分钟到达机场，邰起良的电话是在看到林彪座车之后打的，因此,机组4个人的动作再快也无法赶上飞机。如果没有邰起良的电话，我们可能还在睡梦中，除非飞机发动机的声音把我们吵醒。 潘景寅等随林彪坠机死亡的4名机组人员，于1982年根据邓小平讲话精神，定性为正常死亡。不是叛徒，也不是烈士。 雷达跟踪起飞后的林彪座机 1971年9月13日零时32分，三叉戟256号飞机载着林彪及其妻儿叶群、林立果等人，无视机场调度人员不准起飞的命令，不顾飞机前面还没有完全离开的油车，强行滑出，在一阵震耳欲聋的轰鸣中起飞，很快就消失在机场西南方的夜空中。我和其他未登机的机组人员、山海关场站地面专机保证人员、8341部队尾追林彪座车赶到机场的警卫人员，以及林彪办公室的部分人员，望着离去的专机，相对无言，面对突发事件，陷入极端的困惑之中。飞行员的职业本能，使我同机组其他人员不约而同地奔向机场调度室塔楼，只有在那里才能知道飞机的去向。 山海关机场调度室塔楼位于飞机停机坪东北方向约30米的地方，塔高20多米，站在这里可以对平坦空旷的机场全貌一览无遗。可是，因为是在午夜，外面一团漆黑，什么也看不见。调度室的通讯指挥系统位于塔楼的顶部，平时进出山海关机场的飞机要在这里办理各种有关的手续，并从这里获取有关的气象及航行资料。 此时的调度室塔楼已被8341部队的指战员团团围住，他们个个荷枪实弹，严阵以待，在昏暗的夜色里，也能看出他们临战时的严肃表情。联想到刚才飞机起飞时混响在飞机发动机声中的阵阵枪声，此刻的山海关机场已是一片战斗气氛。这种气氛与山海关沿海深夜的宁静，形成鲜明的对照。 调度室的塔楼里同样充满了指挥战斗的气氛。标图员头戴耳机，手拿划笔，俯在标图桌上头也不抬地勾画着；海军场站的领导，手拿话筒不停地呼叫256飞机的代号；8341部队林彪警卫团的领导，急于接通北京的电话，他们要向中央保卫局汇报北戴河林彪住地发生的紧急事变。在调度室塔楼的顶层，形成了由陆海空三军不成建制组成的临时指挥部，一个特殊的指挥部。 “256！256！塔山在呼叫，听到快回答！”海军指挥员通过无线电台一遍又一遍地呼叫，开始时使用256飞机的代号，后来干脆直呼256飞机的机号，开始一声比一声高，后来变成一声比一声低。然而，音箱里听不到任何回音，和外面的夜空一样静。 “九局！九局！北京吗？快接九局！我是……”这是8341部队林彪警卫团领导的声音，同海军的指挥员一样，他想马上听到对方的回答。然而，时间一秒一分地过去了，音箱里连一点杂音都没有。此时，机组和在场所有的人，多么盼望能听到潘景寅的声音，哪怕是一句话、一个字、甚至按一下驾驶杆上的发话按扭，音箱里总可以听到一点动静。在平时，指挥台的音箱里，空地联络的声音不绝于耳，吵得使人心烦，可这时，连远处的夜空，都没有传来任何无线电干扰的杂音。在场的人虽多，却没有人说话，似乎每个人都能听到自己心脏在激烈地跳动。 对空雷达时刻监视着256飞机的行踪；空军各级指挥部门都已闻风而动；人民大会堂、党中央、周总理也在静观其变，都处在紧张的指挥之中。小小调度室紧连着三军总部，也牵动着共和国的中枢神经。 机组人员几双眼睛紧盯着雷达标图员手中的画笔，焦急地观察着飞机飞行动向。海军雷达标图员头带耳机，手握红色画笔，整个上身俯在圆形的标图桌上，旁若无人地工作着。标图桌玻璃板的下面，就是小比例的、以山海关机场为中心的雷达监控地图。地图比例越小，看得越清楚。 电台联系不上，也只有从雷达的屏幕上得到256号飞机的信息。雷达标图员将雷达员从雷达屏幕上传过来的高度、方位、飞行速度等信息，用带颜色的画笔标在紧贴地图的玻璃板上。标图员手中的笔尖连着在场每个人的心。随着时间一分一秒的推移，红色的画笔终于在地图上划出一条很不规则的弧形轨迹，当我们迫切想了解这一轨迹的去向时，标图员紧握划笔的手不动了。他一直俯在圆桌上的身体慢慢站直，并从头上去掉耳机，镇静地说： “雷达员报告，256飞机的信号从雷达屏幕上消失了。”此时，离起飞14分钟。 标图没有了，可我的视线仍然停留在圆桌上，两只眼睛呆滞地在那里发愣。刚才标图员画出的转弯轨迹，象一条僵死的蚯蚓，一动不动地爬卧在那里，十几分钟之前所发生的一切，似乎都聚焦在这条不规则的飞行轨迹上面，它深深地刻印在我的脑海里。 由于地球表面呈圆弧形，雷达发出的无线电波以及碰到飞机之后反射回来的信号都是呈直线运行，当飞行高度不变时，飞机距雷达的距离超过一定的范围，雷达反射波会被地球表面挡住，目标就会消失。但是，沿飞行航线上的其他地面雷达还可以继续监视。因为，256飞机只爬升到3000米的高度就改为平直飞行了，没有继续上升到到正常的7000至9000米的高度。所以，在较短的时间内就摆脱了山海关机场雷达的跟踪。 更准确地说，从起飞到航向310度，飞机转弯的全部航迹是机场标图员提供的。从零时32分起飞到46分，在14分钟的时间内，飞机从244度右转弯到310度，共转了不到70度，这个转弯动作在地图上画出了一个很不均衡的大弧线。对一个飞行员来说，用多于平时十几倍的时间，用如此怪异的加入航线的转弯动作，在他一生的飞行中，恐怕都不会发生。 地球表面的方向是这样规定的：正北为零度，顺时针转一圈分为360个等分，每一个等分为一度。因此，正北、正东、正南、正西分别为0度（N）、90度（E）、180度（S）和270度（W）。山海关机场跑道的方向为64度至244度，256飞机就是向着244度的方向起飞的。 在正常情况下，飞机起飞后，高度上升到100到150米，飞行员会果断地压坡度转弯到预定的航向，并继续爬高到规定的航线高度，改为平直飞行。这个转弯应是及时的和连续的，没必要也不允许转转停停，更不能分阶段进行。人与汽车在地面遇到路口才能转弯，而飞机在空中，只要高度允许，必须及时转弯，加入飞到下一个转弯点的航线；否则，飞机将会偏离预定的航线一侧。然而,256号飞机起飞后,高度早已超过150米，也没有转弯的迹象，似乎要沿着起飞的的航向朝西南方向一直飞下去。此时，机组4人带着不解的目光彼此望了一眼,谁也没说什么。机组人员都明白,此时，说什么话都是多余的，更重要的是继续观其动向。 大约过了四五分钟，飞机开始右转增大航向,标图桌上的航迹开始向西偏斜，然后，在大约270到280度的航向上稳定住了。此时,我想飞机要回北京了,因为北京就在山海关的西边。我抬头扫视一下自己的同事,发现他们紧绷的脸上稍有一些放松,共有的飞行知识与长期飞行中的密切配合，使我们对许多问题的理解都能心照不宣。年轻的女服务员虽然看不懂标图的含义，但是，她已经从我们4个人的面部表情上读到了一点轻松。 令机组惊讶的是,飞机在270度的航向上并没有稳定多久，便又开始向右偏移,机组人员刚才稍微放松的情绪马上又紧张了起来。我们机组比在场的任何人都明白,比270度更大的航向就是西北方向。在北京的北面就是张家口、呼和浩特、承德、赤峰等地,在这个时候到那些地方干什么?即使有什么事情也不必走得那样仓促！ “零点36分，航向244度。” “零点40分，航向270到280度。” “零点43分，飞行航向290度。” “零点46分，航向310度，飞行高度3000米，飞行速度500多公里。” 目标消失。此时，256飞机离机场约120公里。 目标消失了,256飞机还在继续飞行。在北京空军所有能够跟踪到256飞机的雷达屏幕上，都留下了它的航迹。 零点32分，256飞机强行起飞前后，位于北京专机部队大本营的领导机关，也处于异常紧张的气氛之中。专机师的师长正在指挥室为查禁256飞机的事忙碌着，在师指挥室同样有一个标图桌，标图员头带耳机把头埋在标图桌上，他已经从雷达给出的信号中，捕捉到了256飞机的目标。在此过程中，师长曾接到关于256飞机位置的一个重要信息，标图员告知：256飞机起飞后经过河北省迁安县上空时，航向340多度。迁安县位于唐山市北偏东的方向，离唐山50公里，离山海关机场约130多公里。这就是说，林彪座机256号飞机零点46分离开山海关机场约120公里之后，并没有稳定在叛逃的航向上，而是在310度的基础上又继续增加了30多度，这时飞机的航向比后来稳定的叛逃航向325度还要大20度，这的确是一个让人深思的问题。 由于256飞机转到航向310度时，目标从山海关机场雷达屏幕上消失，当时无法知道零点46分以后的飞机航迹，也无法判断当时的飞行动向。事后，留在山海关现场的5名机组人员处于孤立的境地，自身难保，更无法获知有关256飞机起飞后的一切信息。零点46分以后的情况，我是在“九一三”10余年后了解到的。 经过迁安县上空之后的航迹，同山海关机场起飞后的航迹连在一起,构成了一条256号飞机完整的航线，这个航线经过河北省承德市、内蒙的多伦、贝而庙以东上空,进入蒙古人民共和国境内。 这是一条在我国境内只有起点而没有终点的航线，一条有去无回的航线，一条通往死亡的航线。 飞行员在航线上抵制叛逃 为什么会形成很不正常的转弯轨迹？这条弧形转弯航迹的方向变化可分为4个阶段： 一、起飞后沿跑道方向直线爬升约4分钟； 二、右转弯到270度、280度约4分钟； 三、在270到280度的航向上稳定了约4分钟； 四、从280度继续增大航向到310度后，又继续转到340多度，约6分钟。 以上4个阶段中,不同的是在起飞航向和270度的航向上，都保持了一段稳定飞行；只有270度到340多度是连续、缓慢的转弯。 第一段航线没有在规定的高度转弯，说明机长潘景寅是按照他个人预计的航向飞行的。他的预定航线是飞往广州，也就是飞广州的航线他是知道的，但到广州干什么，潘景寅可能并不知道。 机长潘景寅在北京起飞之前，就让机械师将飞机的油量加到16吨，机组都知道16吨油是平时北京飞广州的油量。当晚，到达山海关机场后，我又亲耳听到潘景寅让机械师李平把油量加到17吨，因为，从山海关飞广州要比北京飞广州远一点。 飞机强行起飞之后，潘景寅操纵飞机沿起飞的方向照直飞了下去，因为到广州的方向与飞机起飞的方向大体一致，所以，从雷达屏幕上看不到明显的转弯动作。这就是第一段航线为什么飞了约4分钟还没有转弯的原因之一。 林彪仓皇起飞的目的已不是广州，而是北逃，北飞的航向与起飞的航向相差70到80度。所以，林立果等人是不会允许潘景寅照244度飞下去的。对于学了一点飞行知识的林立果来说，他不敢在飞机刚离地时，就向潘景寅与机械师露出杀机，逼迫他们马上右转弯对正外逃航向。这是因为，其一、飞机离地之后，飞行员与机械师都有许多必须做的技术动作，例如，收上起落架，打开座舱空气增压，在100米以上的高度、规定的飞行速度之内收起襟翼和位于机翼前沿的开缝翼等。在这些动作没有真正完成之前，林立果等人不敢明说。其二、对潘和3名机械师来说，“外逃”无疑是一个重磅炸弹，这种突如其来的打击他们是否能承受得了？如果承受不了，是否会发生意外？此时，起飞后飞机高度较低，飞机飞行状态不稳，林立果暂时还不敢轻举妄动。就是对一般人而言，在“九一三”事件发生近一个月之后，传达中央57号文件，宣布林彪乘飞机叛逃时，人们还感到很突然，甚至怀疑自己是否听错了。如果潘和机械师们是在操纵飞机的过程中被告知真实意图，而且林彪就在飞机上，几分钟前的停机坪上还在“誓死捍卫”，并以极快的动作使林彪脱离险境，几分钟之后怎么就……潘和机械师们所承受的心理冲击是无法表达的。 起飞爬高的过程中，北逃的企图究竟是如何告诉潘景寅与3位机械师的，是先把3个机械师弄到后舱，只对机长一个人讲；还是面对机组4个人同时讲；是先欺骗机组到西北某个地方去，然后再把叛逃的真正目的告诉机组，还是一开始就把叛逃计划全盘托出。这些都是林立果们事先必须考虑的问题。从山海关现场起飞前特意将机组中的一多半人甩下这一点看，林立果对于在空中如何对付潘景寅、机械师等人已早有准备。 飞机强行起飞后，驾驶舱内的实际演变过程，在没有得到256飞机的“黑匣子”之前，已“死无对证”。但任何事物都有它自身的发展规律，事物内部也有必然的逻辑关系，三叉戟256号飞机也有着它自身的飞行活动规律和一般运输客机共有的活动规律。“九一三”与一般空中劫机事件不同的是，它发生在共和国最重要的专机上；劫机犯不是一般人，而是林彪及其家人，这与一般的民航劫机又有不同。但是，劫机者不管使用什么花招，最终必须把叛逃的飞行航向通过飞行员的操纵动作，反映在飞机罗盘的指针上；飞行员在被迫的情况下，必然与劫机者进行周旋。更何况256飞机是在深夜，在油不够、没联系、缺资料的情况下，要飞往异国他乡的茫茫荒原，这对飞行员看来，无疑于去送死。所以，“九一三”事件的256号飞机上应该也有反劫持斗争的迹象。这种迹象反映在起飞后一转弯的航迹上，就是出现与正常规律极不相称的反常现象。 从起飞航向转到270至280度这段艰难迟缓的航迹，我认为是反映了潘景寅操纵飞机转弯时的犹豫与心理上陷入极端困惑的写照。 开始时机组受蒙蔽 飞机强行起时的过程表明，没有潘景寅精心驾驶，没有3位机械师积极配合，256飞机是不可能以那样快的速度起动、滑出并紧急升空的。潘等4人之所以会这样做，一开始肯定是来自林彪这位副统帅的显赫地位和感召力，因为在那个年代，“林紧跟毛”的观念在人们的头脑中扎根很深，从政治上无法将林彪与毛主席分开。 英制三叉戟飞机与当时的其他运输机相比，最显著的优点之一就是发动机起动速度快。除了利用地面专用起动车起动发动机之外，也可以利用飞机自带的压缩空气瓶的空气进行起动，不受地面专用设备的影响。当晚，就是利用机上设备起动的。 该机种的另一个优点就是，在中央发动机起动之后，就可以一边滑行，一边利用中央发动机的压缩空气对另两台发动机进行起动。这样就大大地节约了在停机坪的时间。当晚，256飞机也是这样做的。 还有一个优点就是，只要在滑行中作好驾驶舱内的各种检查，飞机一旦进入跑道后，不需停机就可以加大油门起飞升空。当晚，256飞机也利用了这一优点。 以上三叉戟飞机在地面上的优越特性，被潘景寅和机械师充分发挥了，运用到非常完美的程度，没有因任何疏漏影响了飞机的起飞时间。可以断定,中央发动机是主管机械师李平起动的，这是机组的分工，而且他也先于别人上的飞机。然后，潘景寅加大中央发动机的马力使飞机冲了出去。在滑行中,又是李平起动了另外的两台发动机。进跑道前的所有开关（不包括无线电台）、杠杆应放的位置及其检查，应该是由张延奎和邰起良共同完成的。他们在缺少副驾驶员、领航员、通讯员的情况下，依靠娴熟的技术弥补了机组不全可能造成的漏洞。再者，还可以基本断定，李平是坐在右边副驾驶的位置上，完成他分工做的起飞动作。张延奎可能是坐在副驾驶座位后边空勤机械师的座位上，邰起良则可能站在中央操纵台的后面，这样从舱顶到操纵台的任何位置的开关，他都可以够到；凭他对各种特种设备熟悉的程度，会准确无误地完成起飞前的各项工作。这时的潘景寅，只能全神贯注地操纵飞机快速准确地沿着滑行道滑行。因为，运输机机身宽大，山海关机场又非大航空港，只是小飞机（指战斗机）的训练基地，滑行道不宽，夜间滑行速度太快时，转弯很容易使机轮偏出水泥道面而掉进草地。一旦机轮陷入草地，对庞大的机体来说是危险的。当晚，我看到装在飞机前起落架上的滑行灯是打开的，但是机场的所有灯光设备都没有打开。山海关场站的领导接到不准起飞的命令，理所当然就不能为256飞机提供任何导航及夜间飞行的灯光设备。在如此困难的条件下，3位机械师以高度的工作责任心及充分的岗位技术发挥，为潘景寅单枪匹马一人完成俩人的飞机操纵工作，创造了条件，也创造了大型运输机一个人驾驶升空的历史记录。 地面滑行时，林立果肯定是站在潘景寅即正驾驶员的后面，也就是领航员的位置上。此时，林立果还不敢说出叛逃的意图。飞机上有一个副统帅就足够让机组为之赴汤蹈火了，最多再重复一下叶群在登机前的表演，使机组的动作越快越好。林立果他们比谁都清楚，8341警卫团的人马就在后面紧追不舍，一旦追上飞机，他们将寸步难移，冲出北戴河时用枪打倒了一个，总不能用枪再打倒一车吧！ 飞机起飞几分钟后，已处在稳定的爬高过程中，机械师应该做的动作也已完成。此时，站在潘景寅身后的林立果、刘沛丰等人会用各种借口将3名机械师骗到飞机的后舱去。飞机起飞前不可能将机械师们甩下，起飞前的各种飞机准备及加油等工作离不开机械师，连飞机舱门的钥匙都在机械师身上。然而，飞机一旦完成起飞动作之后，3位机械师就成了多余的人。林立果等人决不敢当着机组4个人突然宣布叛逃行动。因为，在驾驶舱的3位机械师一旦利用机上自己非常熟悉的设备进行抵抗，后果无法收拾。劫机者往往利用正在空中飞行的机会进行劫机，就是抓住了飞行员为保护乘客保护飞机的心理；但是，劫机者也同样害怕飞行员反抗起来。在我国的航空史上，飞行员在空中制服劫机者的例子也曾发生过。就在专机部队里，同三叉戟飞机中队（八中队）同属一个飞大队的子爵号飞机中队（七中队），就出现了一个被中央军委命名为“英雄机组”的集体。他们在空中面对站在机长身后劫机者手中的手枪、汽油及打火机，毫无惧色，通过与劫机犯的智斗及巧妙周旋，利用劫机犯腾出一只手拿地图的机会，领航员将紧握在手中的斧头向劫机犯狠狠抡去。搏斗中，机长腿部中弹受伤，但是，机组用自己的英雄行为，在保卫空中防线的战斗中，捍卫了祖国的尊严。 在空中，林立果等必须先把机械师们“安排”好。实际上，前驾驶舱在副驾驶的后面，只有一名机械师的固定座位；平时的飞行中，其余两名机械师都是在后舱的。但这次是特殊情况下的紧急起飞，机械师们知道，只有在驾驶舱才能明白在地面究竟发生了什么事情。如果林立果等不用借口，机械师们是不会主动离开驾驶舱的。这可能是第一转弯迟迟没有进行的另一个原因。 潘景寅竭力错开北逃航线 飞机从起飞航向244度转到270至280度，只转了30多度的角度，为什么用了3到4分钟那么长的时间呢？在平时的飞行中，飞机改变30到40度的航向，只是几十秒钟就可以轻而易举完成的动作。潘景寅在这里用了几分钟，动作之慢，是飞行员用正常的思维方法所不能理解的。 三叉戟飞机正常转弯使用的坡度是15至20度（指机翼的倾斜角），不可能使用比10度还小的坡度去完成一个正常的转弯动作。然而256飞机却出现了这样的现象。三叉戟256飞机以每分钟近10公里的速度飞行，雷达屏幕把飞机的航迹通过标图员浓缩到地图上，那转弯弧线的变化清晰可见。可想而知，潘景寅在操纵飞机完成这个转弯的过程中，肯定是似转非转，似停非停，或者转转停停，又停停转转，不可能是稳定的、连贯的转弯。这就是说，飞行员只有在极不情愿的心理支配下，才会出现这种现象。通过这一奇特现象，可以说明两个问题，其一、潘景寅在空中的动作与地面开车滑行及起飞的动作比较起来，判若两人，前者太快了，后者又太慢了；其二、基本上可以断定，林立果是在开始转弯前就将叛逃的航向告诉潘景寅的。可以做这样的分析：如果潘景寅认为是飞北京的话，会很果断地将飞机迅速稳定在向西飞的航向上，雷达记录下来的决不是那样的航迹。 潘景寅操纵飞机起飞后，脑子里只想着飞往广州的航线，林立果右转弯的命令会使他大吃一惊。此时，潘肯定会反问“为什么？”怀疑是否听错了。紧接着就是提问：“右转弯飞往何处？”。这是任何一个飞行员在空中必须弄清的问题，飞机不可能漫无目的地飞。三叉戟飞机发动机位于飞机的尾部，驾驶舱内的噪音虽比其他飞机要小，但飞机快速前进与空气磨察发出“呼、呼”的声音也比较明显，再加上潘景寅精神上的紧张，一边操纵飞机一边说话，不是每一句话都能听得那样真切。林立果当晚在北戴河和山海关机场的行为表现是：林彪座车冲出北戴河驻地时，林立果持枪将头伸出窗外督阵；到达机场时，又是他持枪一边与叶群演戏，制造紧张气氛，一边督促机组快上飞机，疯狂之态已到歇斯底里的程度。头脑极度膨胀、行为如此狂妄的林立果，一旦起飞升空，会毫不掩饰地命令潘景寅右转弯飞向前苏联的伊尔库茨克。可以想象，潘景寅面对突如其来的叛逃命令，一方面在矛盾的心理状态下，动作迟缓地向右增大航向；另一方面会竭力想着可能的对策。 当潘景寅用很小的转弯坡度，把航向转到270到280度即对正北京的方向时，有意把飞机改为平直飞行了。 林立果在空军的“教师爷”周宇驰，曾学习过驾驶直升机，加上事前林立果做了一定的准备，知道航向在飞行中所起的重要作用，也知道如何在飞机上观察航向。乘坐过飞机的人都有体会，飞机空中转弯时，乘客是感觉不出来的，夜间更是如此；只有飞行员从指示航向的仪表即罗盘的度数变化上，才能真正知道飞机的去向。当然，内行的人也会知道从哪个仪表读飞机的航向，但真正心中有数的还是飞行员本人。所以，凡是空中劫持飞机成功者，除机组为保护乘客及飞机的安全而被迫服从外，劫机者或多或少都掌握一些飞行知识，或者做了这方面的准备。例如劫机犯卓长仁劫持三叉戟从山东半岛飞往韩国时，如果他不是死盯着飞机的航向不准改变，飞行员只要将航向慢慢减少10至20度，飞机就会飞到朝鲜。对飞行员来说，空中改变10至20度的航向易如反掌。 三叉戟飞机夜间飞行时，仪表板是属于红光照明，要靠仪表旁边很小的灯泡照亮，才能读出仪表指出的数据，比白天飞行时读出数据要困难得多。飞机仪表板上指示航向的罗盘，直径不过10厘米，就象普通的茶杯盖那样大，飞机转弯时看上去只是里边带航向刻度的圆盘在动，而且，变化的速度很慢。林立果站在驾驶舱内，夜间只凭感觉判断飞机是否转弯是很困难的。从标图员标出的航迹过于缓慢的变化上可以肯定，潘景寅转弯时的坡度很小，反映在罗盘上的变化也很小，从244度转到270至280度（北京方向），只有不到30度。潘景寅已经转到270度了，林立果还没注意到航向的读数，于是反映在航迹上，稳定了几分钟没有变化。 对这位老飞行员、专机师副政委潘景寅来说，他的警惕性是很高的，对涉及空防和国境线等因素也是很敏感的，他肯定对空中叛逃的行为深恶痛绝。现在，他却被命令飞出国境，实行叛逃！对机组来说，林彪这个写进宪法的接班人、副统帅，突然要叛逃，这个变化太大了。此刻的潘景寅一定想打开电台听到地面的声音。起飞前，他可能阻止别人打开电台，此时，他又肯定想让邰起良或另两名机械师把电台打开。电门就在座舱的顶部，伸出手指向上轻轻一拨，就能完成。如果把控制电门放在使用手持送话器的位置上，所有地面对空台发出的指令，都会一下子充满整个驾驶舱。不论是山海关机场海军的，北京大本营的，空军司令部的，甚至还有中央的，都能听到。其中不仅会有严厉的命令，也会有对飞行员的期望。在他下面祖国大地上，到处都有可供降落的机场。只要一说降落，无论哪个机场都会向他开绿灯。周总理当时曾命令空军司令部调度室向“256”喊话，希望他们回到北京，无论林彪在北京的哪个机场降落，总理都会亲自去接。可是，一切都晚了。此时，潘景寅可能发现驾驶舱的机组只有他自己一个人。当然他一边驾驶飞机，一边也可以把头顶上的电台电门打开；如果把控制电门放在耳机位置，他戴上耳机也能听到地面的声音。但是林立果不会让他采用带上耳机的方法，因为那样只有飞行员一个人能听到地面的声音。 我想，潘景寅在被迫向右的转弯中，会本能地把飞机对正北京的方向改平，朝北京飞去。因为，北京有他温暖的家，9月12日下午，他接到任务时，全家正聚在一起吃着热腾腾的饺子；北京有他的部队和战友，北京有党中央、三总部……然而，林立果等人决不会允许他飞回北京的，回北京等于自投罗网。不但北京他们不敢去，祖国的任何机场他们也不敢去。所以，当林立果看清航向是270或280度时，会坚决命令潘景寅继续右转弯增大航向。 最后，第四段航线从270至280度转向了340多度。这60度的的转弯动作，从航迹上看，同样是艰难的、迟缓的和不规则的。 林立果虽然学习驾驶过直升机，但是他没有驾驶过三叉戟、依尔-18等当时我国的大型飞机。驾驶这样大的飞机，若没有在别的机种上较长时间的驾驶技术基础，短时间内是学不出来的。因此，在地面，林立果抓住潘景寅不放，在空中他同样不能取而代之，只有靠潘景寅来实现空中叛逃的目的。他必须迫使潘景寅在最短的时间内，将飞机转到叛逃的航向上。潘在极其被动的情况下，缓慢地向右转弯。还有一点必须提到的是，在此过程中，潘景寅已经转到了叛逃的航向上了（正对伊尔库茨克），但他没有将飞机的状态改为平直飞行，而是继续转过了头，达到340多度，超过叛逃航向325度。如果按照这个趋势继续转下去，就有可能掉转机头。虽然无法知道当时驾驶舱内发生具体争执与斗争的情况如何，但是从飞机航迹上看，飞行员操纵飞机不是向西飞，就是想掉头往东，竭力回避向北叛逃的航向。可见潘景寅即使在林立果逼迫下，也在想方设法与其周旋，雷达屏幕上的航迹是有说服力的。 280度以后的转弯是最关键的转弯，是由原来对正祖国首都北京改飞异国他乡的转弯。仅60度的转弯，就用了6分钟的时间，是平时正常转弯的好多倍。地面雷达的跟踪标图，客观地反映出飞行的轨迹。小小的雷达屏幕把偌大的飞行空间浓缩在地图上，看上去如此反常，不难想象，当时在驾驶舱内，强迫转弯与不愿转弯的矛盾该有多么尖锐。 飞机的航迹经过近20分钟的变化，才稳定在325度的叛逃航向上。这对林立国等人而言，经过多少威胁利诱才得到这个结果。然而，处在反劫持立场的潘景寅，是被迫将飞机转到了325度。考虑到背叛祖国的政治后果与夜间越境后岌岌可危的生命安全，使他在以后的飞行中，还要进行反抗。这一点已经从出境前后不正常的飞行数据中，得到了证实。 256飞机在飞行过程中，地面的山海关机场、北京专机师指挥所、空军航行局及空军指挥所，始终没有通过无线电获得空中任何信息；唯一来自飞机的信息，就是雷达监视到的高度、速度及航行轨迹。这个航行轨迹就是256飞机给人们留下的语言，无声的语言，其中，起飞后的转弯轨迹所表示的语言，是再明确不过了。除了用上面的分析诠译这段语言外，不可能有第二个答案。从起飞到到河北承德上空的航行轨迹，整体看上去的确象一个很大的、很不规则的问号。这个问号永远值得人们去认真思考。 人生命运的急转弯 林彪座机强行起飞之后，转入叛逃航线的转弯动作之“慢”，在这个特定的条件下，正反映出人生命运转弯之“急”，潘景寅同3位机械师在这次转弯之后，再也没有转回来的机会了。 作为一名飞行员，平时最大的担心莫过于在飞行中遇到在空中无法克服的飞机故障而导致意外事故的发生。为了保证专机飞行的安全，我和我的同行在掌握熟练的飞行技术及特殊情况处理能力方面，所付出的努力是局外人们想象不到的。然而，在平时的技术训练与思想准备中，谁也没有把注意力放到如何应付空中劫持方面。不但各级领导没有作过这方面的提醒，所有的空勤人员连想都没有想过。“突出政治”的“文化大革命”时期，专机师的领导提出要带着“对无产阶级司令部首长的阶级感情”去保证专机任务的安全。既然乘坐专机者都是“无产阶级司令部”的领导，飞行中对他们产生劫机防范意识，岂不是政治上一件很滑稽的事情。然而，在连那个滑稽的“一闪念”都没有发生过的事情，在全国最重要的专机上突然变成了残酷的现实，一个带着血与泪的现实。 “九一三”事件的爆发，从林彪座机9月12日傍晚北京西郊机场起飞开始，到13日凌晨2点半在蒙古坠毁结束，前后不过14个小时。可以说“九一三”事件是以三叉戟256号飞机为行为主体的。由于人们对飞机与飞行专业不甚了解，不仅产生许多疑问，更重要的是不能对飞机活动过程中的各种现象，进行科学地分析，甚至会对某种现象得出相反的结论意见。不正常的起飞航线的一转弯就是如此，本来这是飞行员同林立果们在叛逃与反对叛逃这一根本问题上进行对抗的反映，可是在一些比较有影响的文章中，却把转弯中向西飞行的航迹，说成是林彪故意耍的花招。 到目前为止，没有人对山海关现场256飞机开车后的情况作过任何分析，更没有对起飞后那很不正常的转弯动作进行过接近实际的判断。我自己作为256机组成员之一，对256专机在“九一三”事件中的活动细节历历在目，对后来有关报道处处留心。那平躺在标图桌上极不规则的转弯轨迹，无时不萦绕在我的脑海里。表面看来，那是留在雷达荧光屏上的转弯痕迹，实际上为此付出的是机长潘景寅和机组3位机械师的4条人命。严格地讲，是他们4个人被推到了同林彪反党集团斗争的前沿，是他们4个人在空中这人生短暂的时刻里承受了巨大的心理压力。我作为与他们同舟共济的难友，用换位思考的方法，设身处地替他们想一想，只能得出上面的结果。那留在地图上不规则的转弯轨迹，永远值得飞行员及关心“九一三”事件的人们深思。
kkbct Posted 2007年6月16日 06:02 Author Posted 2007年6月16日 06:02 关于林彪是如何从天上掉下来的，传说纷纭。有的说是被打下来的，因为飞机上有个洞；有的说是空中先着火而后掉下来的，因为有人看见了大“火”。对于这个重要问题，只要根据坠机现场的情况及“林彪座机”三叉戟256号飞机当时的飞行状态，加上这30年获得的有关资料，利用专机飞行的专业知识加以科学的分析，不难得出正确的结论。 我国驻蒙古使馆工作人员孙一先于1971年9月15日，即林彪坠机的第三天下午，随同许文益大使从乌兰巴托赶到失事现场，用照象机在林彪坠机现场拍了9卷照片，还亲自测量了现场留下的有关痕迹、飞机残片及人员尸体之间关系位置的重要数据，并根据测量的数据，绘制了一张反映整个坠机现场的平面图。孙一先亲自带着这些当时被认为国家绝密的资料，十万火急，乘火车回国向周总理汇报。在1971年10月7日中央下发林彪叛逃的57号文件之前，孙本人并不知道他为之忙碌调查的坠机事件就是林彪所为。后来，在孙一先的回忆文章《罪与罚》中，对坠机现场及中蒙双方就坠机事件谈判的情况做了比较详细的记述。我曾多次与离休在家的孙老交谈，进一步从飞行员的角度了解文章中所没有涉及到的问题。 弹尽粮绝 面临险境 飞机坠毁的直接原因就是飞机上的燃油。先是因为油量不够，飞不到目的地而被迫场外降落，后又因为迫降时机上剩余油量太多而导致起火爆炸，机毁人亡。 油量作为飞机空中飞行的生命之源，决定着飞机的最大航程和起飞时的最大载重量。从北京起飞前机长潘景寅让机械师李平将油加到16吨而最后只加到15吨开始，以后的几次加油都没有能够实现。13日凌晨，林彪等人仓皇赶到机场时，机械师已经爬到机翼上就要加油了，还是没有加进去。按机长的本意，在山海关要将油加到17吨的256 号飞机，强行起飞时，只带着12吨半的燃油。机长是按照飞广州的航线计划油量，起飞后却飞向异国他乡的莽莽荒原。 既然，油量是决定林彪座机命运的关键因素，不得不对当年三叉戟1E型飞机的油箱特征及其分布情况做个简要介绍。(参看飞机油箱分布图) 飞机上所有3组共5个油箱均分布在机翼里面。机身正下方机翼中的中央油箱可装8吨多油。靠近中央油箱而分布在两边机翼中的内组油箱有两个，还有两个外组油箱在内组外侧对称分配着。内外两组油箱可装13吨油。中央与内外组油箱一般情况下是不相流通的，但内外组油箱之间是相通的。所以，山海关起飞时，中央油箱内已经没有存油。对战斗机来说，起飞后首先用掉挂在机翼下面副油箱中的燃油，是为了遇到敌情时扔掉它便于机动飞行。对三叉戟飞机来说，首先用掉中央油箱的燃油，一方面是减少机翼上的升力对飞机形成的剪切力矩；另一方面是万一场外迫降机腹擦地时，减少擦地起火的危险因素。 三叉戟飞机的油箱与其他飞机比较有一个显著的特征，就是所有的油箱都属于结构式油箱。所谓“结构式”，就是说机翼的表皮也是油箱的外壁，不象其他飞机那样是一个独立完整的油箱被镶嵌在机翼中间。机翼结构形成的空间就是盛放飞机燃料的地方。这样，油箱内部的形状因受机翼结构的影响很不规则，也不光滑，油箱底部受机翼安装角度的影响也不在一个水平线上。飞行中，为了保证油箱中的燃油能够得到充分利用，在每组油箱底部按飞行的方向，前后装了两个油泵。除此以外，为了把油箱下面每个角落残存的、油箱油泵抽不出来的燃油尽可能地用完，还特意增加一个引射油泵，这个引射油泵靠伸向油箱各个角落的油槽，把燃油用到尽可能少的程度。通过这些措施，油箱中最后残留油底只有不到200公斤。对于总油量可达21吨的油箱来说，最后不能用的剩油达到如此少的程度，可见飞机设计者已经用心良苦。 上述油箱及供油特点说明一个很重要的问题，飞机设计师们已充分考虑到飞行中万一遇到场外迫降时，必须把飞机上的油量用完，才能保证不会因油料发生爆炸，其关键在于飞行员能否在紧要的关头做到这一点。 此外，还有一个无法回避的矛盾。三叉戟飞机为了满足飞行性能的需要，采取下单翼的布局，飞机的机翼安装在机身的下部。这种结构形式的飞机在场外迫降时，机翼不可避免地要与地面磨擦，机翼油箱中只要还有一点剩油，就很可能引起爆炸。 现在再回到飞机飞到温都尔汗附近时的油量上来。 三叉戟256号飞机是在飞了两个小时后，于13日凌晨2点30 分前后坠毁的。根据三叉戟飞机的耗油性能，综合叛逃时的飞行速度、飞行高度等诸多因素的技术分析，飞机每小时的耗油量接近5吨，但不会超过5吨。起飞时的12吨半油经过两个小时飞行后，仅存两吨半油。飞行条令规定：落地时飞机上应有不少于一个小时的备份油量，以防止降落场地出现天气突变等特殊情况时，可以飞到备降机场落地。平时训练飞行时，落地油量往往多于4吨，从来没有哪个飞行员敢把备份油量飞到少于4吨的。在驾驶舱右后方的机械仪表板上有5块与油箱对应的油量表和燃油压力表。在山海关起飞时，那指示中央油箱的油量与压力表已经回到“O”的位置不动了。两个小时后，内外组4个油箱中一共才有两吨半油，它们反映在4块油量表上的指示数据已摆动不稳，读不出确切剩油数量。由于叛逃航线的高度、速度都是很不正常的，此时的潘景寅已无法计算出准确的油量消耗数据，也不敢相信自己对油量的判断。当飞机总油量少到一定的程度时，提示油量过少的警告灯开始闪亮。 飞机在空中飞行不同于马路上的汽车，汽车因没油停车，可以停在马路上，飞机一旦断油停车就会很快失去高度。如果附近有机场，而且天气晴朗，地面降落保证条件充分的话，凭借飞机的滑空性能和飞行员高超的目测落地技术，还有可能操纵飞机安全降落。 所谓“滑空”性能，就是飞机失去动力后，每下降一米的高度飞机能够前进的水平距离。美国50年代的U-2高空侦察机，就依赖优越的滑空性能，用很少的动力，在空中停留很长的时间。三叉戟同现代的大速度运输机一样，为了提高空中的航行性能，其滑空比都比较小。由于空中停车后下降快，留给飞行员处理紧急情况的时间是很短的。此时，无论下面是什么情况，飞机都会毫无选择地冲向地面。众所周知，一般的运输客机飞行员与乘机者都是不带降落伞的，而且，飞机上也没有跳伞的设备，遇到特殊情况，人员也根本跳不出来。碰到这种情况，只有听天由命了。 林彪座机所面临的情况是，深更半夜，油量告馨，落地无门，联系不通，进退两难。只能利用飞机上那仅有的一点油量，在有限的时间内机动飞行，寻找可能的迫降场地。在潘景寅的专机生涯中，不知多少次圆满完成飞行任务，他怎么也想不到在最重要的专机任务中，将自己逼到了绝境。 茫茫草原 夜寻场地 从以下三个方面可以看出256飞机是对降落场地进行过一番寻找的。 一、1998年二月，蒙古原副外长云登首次通过日本记者向外透露林彪坠机事件时说：“飞机是以超低空越境的，蒙军的雷达没有能够发现这架飞机。对机体检查后发现，飞机以低空飞行为目的，装载了从地面到600米高度的测高仪器。” 这说明256飞机在迫降前确实进行过低空飞行。因为，蒙古人不知道飞机上的情况，也不知道飞行的动机，更不知道飞机低空飞行是为了寻找迫降场地，只是看到了低空飞行的现象。但是，云登把飞机上装有一块仅供参考用的无线电高度表看作是用来进行超低空飞行的仪器是不对的。飞机上确有一块无线电高度表，型号为：YM-12，其性能是测定1200米以下的飞行高度。这种仪表是前苏联制造的，苏制伊尔-18飞机上就安装有这样的仪表。自引进英制三叉戟后，为了飞行的需要，在当时仅有的4架三叉戟飞机上都加装了这样的设备。这种仪表的指示很不稳定，受飞机飞行状态的影响很大，而且，只能测量飞机的垂直高度，不能预测飞机正前方的障碍物。再说，三叉戟飞机是载人的客机，不是侦察机，也不具备低空飞行的性能。只有低空高速军用机可以依靠飞机前面的雷达，自动回避飞行前方出现的障碍物。 二、从林彪座机坠毁现场的地形情况可以看出迫降前是经过认真选择的。 孙一先在《罪与罚》一文中写到：“那是一块不太规则的长方形丘陵间盆地，平坦坦的好象是人工铺成，南北长3000多米，东西宽800米，北端是一座20多米高的小山，南头有几个大约10多米高的土丘，东边是一连串5到10米高低不等的土包，西侧则是向下倾斜的慢坡。”夜间，在荒郊野外，在茫茫的蒙古大草原上，能找到这样大面积较为平坦的降落场地是很不容易的。9月13日是阴历23号，后半夜的天空应该看到弯弯的月亮，微弱的月光对夜间观察地形有利。飞行员向前方看，在天地相连的交界线上（飞行员叫天地线），能隐约看到山脉或平原。要想看到地面的情况，必须先从地图上根据飞机的精确位置确定附近没有高山时，才能缓慢地下降高度。只有在较低的高度，才能看到一些地面的情况。尤其是地面上的小山，在空中垂直的方向上向下观察，是没有办法看清的；只有在山的侧面，较低的高度上才能看到。因此，可以基本断定，把迫降地带选在盆地中央，如果没有在盆地周围认真的观察是做不到的。月光尽管微弱，在大范围内确定迫降场的位置可以起到一定的作用。 三、飞机叛逃的方向基本上是由南向北，而降落的方向却恰恰相反。 坠机的地方叫苏布拉嘎盆地，蒙古语“梯形”的意思，南北长，东西宽。如果256飞机对迫降场没有任何选择的可能时，顺着叛逃飞行方向，由南向北降落是顺理成章的。既然没有那样做，而是掉头由北向南落地，说明迫降场地对飞行员来说，是经过选择的，选择的结果是，既没有从东向西迫降，也没有从西向东落地，而是，从北向南降落，这个方向正好与苏布拉嘎盆地的方向一致，认为由北向南的迫降相比之下会更有利一些，这样的选择无论从哪个方面看，都不是偶然的巧合。 四、离迫降场最近的蒙古牧民反映，飞机在很低的高度上飞行时间最少有20分钟。 1998年初，《环球时报》刊登一篇题为《今日温都尔汗》的文章，文中谈到作者亲自奔赴当年林彪坠机现场，并访问了当时家离坠机现场最近只有3公里的一位老大娘。这位大娘回忆说，1971年9月13日凌晨2时许，传来一阵“嗡、嗡”的声音把她惊醒，她急忙穿好衣服出门一看，发现这难听的声音是从空中传来的，这时，羊群惊散，马嘶狗叫。她仔细一看，从西南方向飞过来一架冒着大火的飞机，飞得相当低，在巴图恼尔布苏木（县名）上空饶图门山转一圈后，顺着扎森山谷向西南方向飞行，声音越来越大，大概不到20分钟，在苏布尔古盆地坠毁。 从大娘提供的情况可以说明两个问题： 其一、256飞机在很低的高度上对迫降场地进行了寻找； 其二、飞机降落前还建立了一个小航线，一个对飞行员来说按降落地点目测着陆的基本航线。 大娘看到的飞机很可能是在150到100米，甚至更低高度上飞行的256号飞机。只有在这样低的高度上，发动机的声音才让人听起来感到震耳欲聋，引起精神上的烦躁。平时在400到500米的高度进行起落航线飞行时，地面上的人对来自空中飞机发动机的声音不会有较大的反应。256号飞机的噪音既然能使大娘的羊群惊散、马嘶狗叫，可见，当时的飞行高度一定低到让人感到很不正常的地步，再加上大娘看到的飞机还冒着大火，火光与难听的声音足可以构成夜半荒原上的空中怪物，使长年平静地生活在大草原上的人们感到突然与震惊。 应该注意的是，大娘看到飞机上的大火，不是真正的飞机失火，而是飞机上的灯光。其根据是: 1、这个灯光不是机翼尖端与尾部的航行灯，也不是机身上的闪光灯，以上灯光在起飞时按规定都是应该打开的，但在山海关强行起飞时并没有打开。这些灯光亮度较小，机身上下部的闪光灯虽然亮一些，但由于是不连贯的闪亮，在地面看上去很容易被发现，不会给人以着火的感觉。只有两侧机翼下面高达800瓦功率的两个着陆灯在夜间才能给人以“着火”的感觉。白天，正常飞行时，位于两边机翼下面的着陆灯是收在机翼里面的，灯的表面与机翼下表面一样平。晚上飞行时，在第四转弯后，飞机对正跑道时将灯放出来，在高度降落到离地面60～70米时，将灯打开。此时，包括前起落架上的灯光，合成一道很强的光柱，直射地面。飞行员就是利用这些灯光照明，凭自己的视觉判断，操纵飞机降落在预定地点。这个由三点合成的强烈光柱，在地面看来是很亮的。此时，在地面观察飞机时，只能看到一片灯光，而看不到飞机的轮廓。远离机场的牧民大娘，从未见过夜间飞机落地时的情景，把强烈的灯光看作大火是很自然的。（256号飞机迫降时，没有前轮上的灯光。） 2、256飞机处在极不正常的飞行中，飞行员不得不想尽一切办法，充分利用飞机上的一切设备去寻找能够降落的场地。当飞行员经观察认定附近没有高山时，就应该尽可能地下降高度，争取在尽可能低地高度上弄清地面地形情况。虽然在100米以上的高度，灯光不能直接照射到地面，但是，地面上要是有几十米高的小山的话，还是可以发现的。 3、大娘看到的不是飞机发动机喷出的火光。因为，三叉戟飞机只有在起飞时，也就是在发动机功率呈最大工作状态的情况下，才能从飞机的后部看到有火焰喷出，在其他飞行状态是看不到的。256飞机在寻找迫降场的过程中，就象平时的起落航线飞行一样，速度只有230公里，是较小的，而且，飞机前沿的开缝翼（一种提高飞机落地性能的装置，能增加升力、减小速度）也已放出，此时，所需的发动机功率较小，就是在夜间也看不到飞机尾部有火焰喷出。 4、从反面论证：如果飞机真的在空中已经着火的话，不可能出现带着大火的机体还能继续飞行近20分钟。飞机上最容易着火的部位是发动机，三叉戟飞机的发动机在机体的尾部，大火不但会引起通往油箱的油管爆炸，也会在短时间内使飞机尾部的操纵舵面失灵而导致飞机失去操纵。三叉戟飞机上又没有紧急情况下的放油设备，发动机也不能在空中投掉，因此，一旦空中着火，迅速灭火的可能性是不存在的。无论从哪个角度分析，飞机带着大火在空中飞行20分钟，最后又按场外迫降的程序进行降落的可能性是不存在的。 关于建立小航线进行降落的论证： 1、能准确地降落在盆地的中心，并回避开降落点北端仅1公里处20米高的小山，说明256飞机对降落地点经过了一番寻找，一旦确定降落地点后，就按照这一点进行目测着陆。如果是直升机，当飞行员发现自己的前下方能够降落时，操纵飞机对正着陆点下降高度就可以了。但是，其他的飞机做不到这一点。当飞机位于降落场的正上方，而决定在这个降落场降落时，飞机必须先离开降落场有两个转弯半径的距离，而且，要在降落的一端，让出至少3公里的长度，这3公里的距离是飞行员用来创造、调整落地条件必不可少的下滑距离。也就是说，当飞行员向落地的方向连续地或分开地进行两个转弯（第三、第四转弯）之后，飞机应该对正降落点并离降落地点至少3000米的长度（飞行员叫做第五边），此时飞机的高度应是150米。以上这些动作完成得如何，是一个很关键过程，对能否降落在选好的的降落地点有着举足轻重的作用。平时飞行员进行起飞、落地科目的训练飞行时，就是从起飞开始在机场跑道的一侧建立一个长方形的小航线，重点从第三、第四转弯开始，训练飞行员空中的目测着陆技能。因此，衡量一个飞行员尤其是运输机飞行员飞行技术如何,主要看他在复杂气象条件下能否操纵飞机安全降落，所以说,落地技术是飞行员的看家本领,“起飞危险，落地困难”已成了飞行员们的行话。飞行员在落地训练中，也假设过各种特殊情况下的紧急处理，但是， 谁也不希望在自己一生的飞行生涯中出现难以处理的特殊情况，更不可能想象到象256飞机那样，在别国的领土上，一找不到机场，二又在夜间，三面临油量耗完的境地，已无任何退路，场外落地势在必行。 潘景寅已被逼上绝路，他不得不使出全部的本领，在迫降中做最后的拼博。 2、256飞机落地前肯定不止一次飞过大娘家的上空，飞机声把大娘吵醒的那次，与大娘穿好衣服走出来看到的飞机不是同一次。当时飞机的飞行速度至少每小时400公里，等大娘起床后，飞机早已过去了，等她发现着火的飞机时，已经是第二次甚至第三次经过。这再次证实潘景寅在迫降过程中的艰难。 潘景寅作为我国飞行航校第七期的老飞行员（我是第十五期），在这个时刻，飞机上只有一个飞行员的他，会感到空前的孤独。在平时那么好的条件下落地，还有副驾驶的动作配合、领航员的提醒，一切都在平心静气的气氛中有条不紊地进行。而如今，面对如此极端复杂的困难局面，却偏偏只有潘一个人。我与我的同事们每谈及此事，都有无限的感慨，潘景寅怎么敢一个人将飞机飞起来！这就是历史，就是20世纪70年代初期那个政治背景下留下的历史。 三叉戟飞机进行小航线起飞落地训练时，一起一落需要5到7分钟，而蒙古大娘从看到飞机到飞机降落长达20分钟， 说明潘景寅在很低的高度上寻找与最后确定迫降场的过程是很长的。他除了用较长的时间把迫降场看得更清楚一些之外，另一个重要的意图就是将飞机上的剩油消耗掉，然而，这恰恰是潘景寅最难掌握的问题。 飞机迫降 剧烈爆炸 首先，有必要重提机长潘景寅的一段飞行历史。 早在1952年，潘景寅就从陆军进入航校学习飞行。60年代初， 他驾驶苏制伊尔-12飞机（全重10余吨，两台活塞式发动机，低空小速度运输机）的时候，有一年冬季下雪，他在起飞时飞机左边的主起落架撞在了跑道边沿清扫堆起的雪丘上，致使起落架后撑杆受损而不能正常落地。在此情况下，潘景寅首先想到的是在空中盘旋，尽可能将机上的燃油消耗掉，以防止落地时另一个没有受伤的起落架也支撑不住，机身与道面磨擦起火爆炸。潘对这一事故处理的结果是：在落地滑跑中，随着飞机速度的逐渐减小，由于左起落架失去支撑，左机翼下沉，造成向左偏出跑道, 致使左发动机的螺旋桨触地打坏，飞行员安然无恙，飞机经修复后继续使用。 从潘景寅这段飞行事故的经历中，说明一个很重要的问题：作为一个飞行员，当他意识到不正常的落地可能会造成飞机着火时，脑子里首先想到的是把飞机上的燃油烧光。这对潘景寅来说，已经是亲身体会过的经验，按说，他应该把这一做法应用到256飞机场外迫降中去。 我曾多次向孙一先询问坠机现场的情况，并对那张现场平面图反复进行研究，也就这张图请教过的两位师长，他们都是专机飞行的前辈与专家，也同潘景寅熟悉。经对现场各种情况的研究分析，我与他们的观点是一致的，结论是相同的。 林彪坠机现场的情况是：从北向南一开始，地面首先出现了29米长、两米多宽的擦痕，而且，按迫降方向成“S”型，当然，这个“S”型中的弯曲变化是比较小的，是在向右弯曲后，其方向还没有恢复到原来方向时，划痕就消失了。与擦痕同时出现的是右边与擦痕相平行、长度一样、深20公分的沟槽，槽中露出长在沙土上的草根。29米后，擦痕突然消失了。从划痕消失处再往南30多米才出现大片焦土的燃烧区域，这个区域南北长600米，北面宽50米，南面宽200米， 成倒梯字型。在以上范围内，孙一先写道：“草地全部烧焦，上面散落着一堆堆飞机残骸，靠近南端，散布着一些白点，那是盖着白单子的尸体。 一眼望去，一片劫余的凄惨景象。” 造成如此结果的直接原因是飞机在迫降的过程中发生了剧烈的爆炸，爆炸能量的来源主要是飞机上的2500公斤燃油。从现场的情况可以断定，256飞机是在迫降接地之后又跳了起来，在空中向右滚转的同时爆炸起火的。 飞机跳起的原因有两个：其一、飞机接地时的速度比较大；其二、 飞行员在接地的同时向后拉驾驶杆，操纵飞机再次跃起。 造成落地速度大的因素有： 1、不带起落架落地。由于起落架在收起状态，飞行阻力减少，接地速度要比正常增加30公里/小时 。 2、飞机的襟翼可能没有放到规定位置即45度。襟翼和前开缝翼是三叉戟飞机增加着陆性能、减少落地速度最主要的两项措施。位于机翼后缘的襟翼，按规定要在接地前分段放到45度（机翼后沿有部分可以向机翼后下方移动的那一块机翼，叫襟翼，与原机翼分开的程度叫襟翼放下的度数）。在正常情况下，飞机在三转弯之前将襟翼放到16度，因为在这时飞机将逐渐下降高度。三转弯后，四转弯前，将襟翼继续放到23度，飞机继续边下降高度边继续减速。四转弯后，飞机对正跑道时，将襟翼放到最大45度。此时，飞机距跑道头约4公里，高度200米。然后，飞机对正跑道继续下滑，飞机距跑道头约1000米的时候，高度60米，速度280公里/小时，在继续减速的过程中，经过十几秒钟就可以正常落地。由于三叉戟飞机的空中飞行性能较好，所以，在落地时就必须采取一系列复杂的动作来提高其着陆性能，两者是飞机性能中一对互相矛盾的因素。放前开缝翼、襟翼等动作，在正常情况下由副驾驶或机械师操作。可是，潘景寅在迫降中忙于处理落地动作，在高度那样低的情况下，很难保证将所有应该做的动作全部完成，如果飞机的襟翼在接地前不能放到最大位置，就会造成接地速度远远超过每小时230公里。在加上夜间无法判断地面风向，造成顺风落地，飞机相对于地面的速度就会更大。运输机之所以需要两个飞行员进行操纵，并且还需要领航员的及时提醒，就是因为飞机较大，设备复杂而且又多，一个飞行员是顾不过来的。在正常情况下需要几个人配合才能完成的落地动作，现在却是极其复杂的夜间场外迫降，驾驶员却只有潘景寅一人，迫降过程中，操纵动作出现丢三拉四的现象是必然的。场外降落最忌讳的就是大速度接地。较大的飞机惯性，会造成接地时的较大撞击力和接地之后难以消失的冲击力。还有一个使飞机减速的装置，就是位于两边机翼上方的减速板，但是，减速板只有在带起落架正常落地后，才能放出，场外迫降中，既然不放起落架，减速板的作用已经不存在。 飞行员接地时的拉杆动作，是处在自我保护意识下的本能的反应。可以想象，潘景寅在操纵飞机落地时的心情是非常紧张的，迫降场地带虽然经过寻找，那只是地面起伏的一块盆地，至于土质如何，上面有无植被，具体飞机接地时会怎么样，潘景寅心里没数。平时夜间落地，下滑到高度70 米以下，飞机上的灯光就可以照射到被地面标志灯圈起来的水泥跑道的一端。可是，迫降中的256飞机所看到的却是一片枯草。由于迫降不能放起落架，位于前起落架上的照明灯不起作用, 对看清地面又增加了困难。在夜间，飞行员的视线只能跟着灯光走， 就象晚上打手电走路一样。三叉戟正常接地时的仰角为7～10度（机身纵轴与地面的夹角），又由于机身没有起落架的支撑，首先接地的部分就是飞机的尾部。尾部接地时，地面产生向上的反作用力，会使高速运动的整个机身拍向地面，机翼下的着陆灯就会突然压向地面；再加上地面有没膝的高草，飞机的灯光一刹那间完全消失，飞行员的眼前突然变成一团漆黑。在这极短的时间内，飞行员是反应不过来的。飞机当时的重量37吨，试想一下 ，如此庞大的机身，以每小时比260公里的速度运动着，没有来自侧面强大的扭曲力，是不可能改变庞大机身的运动方向的。这种外来的强大力量使飞机的状态极不稳定。256飞机降落接地的一瞬间, 飞行员眼前陷入一片黑暗的同时，机身产生剧烈震荡。面对如此恐怖的局面，飞行员会下意识地向后猛拉驾驶杆，本能地摆脱眼前可怕的处境。因为当时飞机的速度比较大，后拉驾驶杆产生的舵面效应比较明显, 再加上飞机擦地时地面所给予的反作用力,飞机几乎就在接地的同时，又迅速地弹跳了起来。根据当时的飞机速度及飞机碎片抛洒的长度、面积分析，飞机跳起的高度约在10米以上。 飞机为什么会产生右倾斜？ 虽然，当时没有丈量两条相互平行擦痕之间的宽度，但根据三叉戟飞机28.96米的翼展宽度，两擦痕之间的距离无疑是翼展宽度的一半：14.48米。 其一、夜间降落中，已失去修正下滑方向的参照物。夜间落地与白天相比，对飞行员来说，难度要大得多。跑道上五颜六色的各种灯光标志，是飞行员判断修正落地条件的主要参照物，除了构成跑道的灯光之外，在着陆一端的跑道延长线上，还有1000米的红色灯光构成跑道引导灯；有的机场为了给飞行员创造更好的落地条件，还在跑道的着陆地带，聚焦着一排探照灯。飞行员在空中就可以很轻松地发现飞机下滑方向与高度方面的错误并及时修正，如果飞行员自己判断有误，地面指挥员也会给予必要的提醒。可是，256飞机所面对的却是黑暗中的茫茫草原，尽管飞行员已经把迫降场确定在那个盆地的中央，但是，若大一片平地上却没有让他赖以创造落地条件的任何灯光信号，这样，飞机在落地前就是带着一定的倾斜，飞行员也发现不了，飞行员在前进中及时发现飞机的横向倾斜，是一个微妙的技术问题。 其二、夜间判断高度不准，落地动作不稳，接地的同时产生右倾斜。根据飞机擦痕的平滑程度可以判断飞机下滑中与地面之间构成的夹角是正常的，也在2度40分左右。再根据当时的速度，飞机接地时有7到10度的仰角，这些都是正常的。问题的关键是飞机不带起落架，灯光所照之处又是一片荒草，飞行员对地面高度的判断已失去正常的依据，当飞机尾部接地的同时，由于失去起落架的支撑，飞机的左右平衡很难控制。飞机接地前只要带有一点点右倾斜，飞机会很快倒向右边，即使没有倾斜，在尾部接地的同时，也很容易产生倾斜。在这一瞬间，飞机的仰角会立刻转为倾斜角，有尾部一点接地，变成尾部与右翼尖两点接地。如果在水泥跑道上降落，首先接地的是起落架，即使带有小的右倾斜，当右边起落架接地的同时，倾斜会马上消失，左边的起落架马上接地，飞机很快会恢复平稳滑行。 从右翼尖将地面划出深20厘米的槽沟分析,飞机当时的右倾斜的角度至少有5到7度（这是根据机翼的安装角、上反角等因素计算出来的），否则，右翼尖是不会将地面挖出那么深的沟槽。 对于带倾斜落地的问题，我还想到了是否因为地面不平，右高左低造成的，如果是这样，即使飞机不带倾斜，右机翼也会首先接地的。为此，我专门请教孙一先，孙老经过认真回忆后，肯定地说，29米擦痕处的地面是很平的。 256飞机落地动作基本正常，主要是指符合场外迫降的基本要求，尤其是在夜间客观条件极其恶劣的情况下，保持飞机有一定的仰角以机腹擦地，做到这一点已经是不容易了。如果在白天迫降，由于飞行员对周围地形情况看得一清二楚，对选择降落场地比较有把握的情况下，就会大胆地将油料消耗到最少。落地中，飞行员不但不会使飞机带那么大的倾斜，而且，当飞机带着一定的仰角接地的同时，飞行员会竭力通过不断向后拉驾驶杆的动作，保持飞机带着仰角向前滑行，虽然这个滑行的距离不会太长，当飞机的速度减小后，舵面操纵效应消失，整个机身会趴到地面，但是，其滑行的距离肯定要比29米长得多。更重要的是在其滑行过程中，飞机的运动惯性会很快减小，虽然不能肯定后段的整机与地面摩擦不会起火，但起码在飞机爆炸后，不会形成如此大面积的抛洒范围。 飞机为什么会爆炸？ 飞机跳起来之后，紧接着发生的事情就是剧烈的爆炸。发生爆炸的条件之一，就是2500公斤左右的燃油，之二就是使燃油点燃的两个因素： 其一、机身与地面在29米长的高速摩擦中产生高温。每小时260公里的速度, 相当于每一秒钟飞机向前70多米。37吨的钢铁之躯与砂质地面高速相擦,其温度突然上升, 迅速点燃了与摩擦部分仅有一层金属蒙皮的内组油箱中的燃油。 其二、 右翼尖插地带来的巨大扭力，会使整个机翼扭曲变形，这样，机翼内部金属机件之间的相互挤擦也会引起火花，直接点燃油料。2500公斤的燃油一旦被点燃爆炸，就会象一颗炸弹一样将一架完整的飞机撕得粉碎。 如果飞机是在贴近地面爆炸的话，地面上29 米擦痕以后不可能不会出现任何痕迹，强大的冲击波能把钢铁之躯的飞机炸碎，也能将沙土质的地面留下一个坑。此外，从地面擦痕的出现到燃烧区的边沿，其距离有70多米，从而可以准确地推断,飞机从开始接地到跳起爆炸，仅仅用了一秒钟的时间。 此外，还有一个因素会增加爆炸的力量，那就是座舱内没有关掉的空气增压。飞机在山海关起飞后，坐在副驾驶位置的机械师李平或张延奎会象平时那样及时打开座舱增压设备。当林立果将3位机械师骗到后舱去以后，空中飞行的全过程中，座舱增压一直是处于打开的状态。按规定，飞机在落地之前必须将座舱增压关闭，可是，根据飞机上9具尸体分布的情况，3位机械师在迫降时均不在前驾驶舱，潘景寅处在左驾驶员的位置，又无法够到位于驾驶舱右后边由机械师操纵的面板，这样，飞机在接地爆炸前，座舱增压一直还在开的状态。 座舱增压的作用是在高空飞行中，保证客舱里的乘客有同地面差不多的氧气供应。通过发动机源源不断地向客舱输送新鲜空气，使客舱的空气密度和压力保持在飞行高度10000米时，客舱内相当于2000米时的大气条件，这样长时间飞行，人们不会有不适的感觉。所以，飞行中的飞机客舱内外就存在一定的压力差，高空，这个压力差可以达到每平方厘米0.5公斤，相当于一个客舱窗户的玻璃上，要承受约600到700公斤向外的压力，随飞行高度的降低，这个压力会减小。如果落地前忘记关闭增压，落地后将无法打开飞机的舱门。虽然，蒙古草原的海拔高度在1000米左右，但落地时客舱内向外的压力还是不小的，因为整个客舱的面积很大。这样，一旦飞机因燃油爆炸使机身损坏，客舱内外的压差同样起到推波助澜的作用。国外有一则报道，由于飞机落地后没有及时关闭座舱增压，当强制打开机门时，强大的气压差将一个人抛出机外摔死。 迫降前，潘景寅肯定想到了机上剩油的危险性，为什么又不能正确的处理。分析原因有两个： 其一、迫降前飞机上究竟还剩多少燃油，飞行员已心中无数。不敢用继续飞行的方法消耗剩油，一旦在不是着陆的位置断油停车，飞机将不能落在预定的地方。 其二、前面提到，三叉戟飞机没有空中放油设备，不象现在的波音或空客飞机那样，紧急情况下可以在空中将燃油全部放掉。对飞行员来说，既要把油量飞完，又要保证使飞机进入迫降场的有利位置是很困难的，尤其是在夜间就更加困难。象三叉戟这样的飞机，正常降落时的下滑都是在发动机工作并带着一定程度的油门才能完成，一旦发动机停车，飞行员也无能为力。平时的训练中，也没有做过此种科目的练习。所以，理想的做法是将油量消耗到最少但又没有达到使发动机停车的地步，飞机又刚好处在迫降的有利位置。对于三叉戟飞机来说此时油箱中最多还剩200公斤燃油，这点剩油也许不会爆炸。就是爆炸，能量也是有限的。 折戟沉沙 残骸遍地 256飞机碎片散落的面积如此之大, 造成地面燃烧的区域又如此之广，原因有两个:： 其一、飞机是在跳起之后空中爆炸的；其二、 2500公斤的燃油形成爆炸的当量太大，而且,飞机上还有其他可燃油料。 飞机除了落地后又重新跳起10米以上之外，根据右机翼插地和“S”型擦痕分析，飞机是在向右的滚转中爆炸的。 由于飞机的各个部分与爆炸源点的关系位置不同，所受到的爆炸力也不同，又由于爆炸后飞机已失去原来的流线外型，每块形状各异的碎片在空中迂到空气阻力也不同。尽管如此，由于爆炸发生在再次跳起后的空中，飞机上的每个部分还是沿着飞行的惯性以抛物线的形式向南散落下去。 由北向南进入50米宽的燃烧区后，人们就开始发现零碎的飞机碎片, 其中有一张用英文写的《注意事项》单页上标明飞机的型号为TRIDENT-1E（三叉戟-1E）。 进入燃烧区200米处，人们逐渐看到机身的大片，其中一片有小汽车那么大 ,连着摔碎的舷窗斜卧在焦土上。从此，往东南20米有一截折断了的机翼，上有“56号”字样，这肯定是从“256号”之间断开的。当时, 属于空军管辖的专机机身上都统一标上和民用航空一样的标记，除了机身上按纵轴的方向从前到后写着周恩来的手迹“中国民航”4字外， 在飞机两机翼的下表面也写着同样的字样。在右机翼的下面写着“中国民航”4个字， 在左机翼下面写着“256号”共8个大字。2与56号之间，正是机翼中内组油箱的位置，由于机翼外组油箱比内组油箱高（机翼有上反角），那2500 公斤的剩油都集中在两侧内组油箱中，（内外油箱是相通的）所以，油箱爆炸时，首先从这里将机翼切为两段，而且，底面朝上放在焦土上。 在左机翼的旁边，是被炸瘪了的中发动机尾端的喷口。 中央发动机位于整个机身的后部上方，它掉在燃烧区的北端，说明它所承受的爆炸力是向后的，因为仅是发动机的喷口，重量较轻，过早地留在地面。此时， 草地的燃烧宽度已有100米。 沿燃烧区的中轴线南行120米，开始看到客舱内的设备。一扇从合页连接处裂开的门，门上钉着中文塑料刻字“旅客止步”，没有一点着火的痕迹。这扇门位于飞机客舱的最后面，这扇门的后面就是飞机的后设备舱，机务人员可以从后设备舱下到飞机下面的货舱中去，所以，门上的“旅客止步”就是提醒乘客们已经到了客舱的尽头。在这扇门的南边散落着许多三位一体的座椅架。 就在座椅连架的中间，有一条宽条纹的小型毛毯，上面印着PIA三个英文字母，这是巴基斯坦国际航空公司的缩写标志。可见，在256飞机的专机改装时，并没有全部将巴航的东西换掉，也许是时间仓促，专机舱中还保留一些巴航飞机上的东西。同小型毛毯在一起的还有一件细布被套，半折半展，白白的一点也没有弄脏。 令人注意的是，以上3件物品都没有沾油，也没有着火， 尤其是那两件床上用品，本是易燃物品而没有点燃，此处位于机翼油箱与驾驶舱的中间，似乎没有什么特别的保护使其免于火烧。我大胆地设想，一般乘坐飞机的首长，在空中最舒适的休息地方就是床上。如果飞机迫降时林彪在床上，和那个被套在一起而最后又落在被套的位置，即使是死也不会是被火烧死的。 从飞机接地算起400多米处，在燃烧区的东边有一截机翼，上面有“中国”二字。从这段机翼上可以看出，飞机的前沿开缝翼是打开的。三叉戟飞机规定，只有在加入落地航线，速度减小到250公里/小时以下，才能打开前开缝翼。这也是256飞机进行场外迫降的根据之一。显然，这段机翼就是右边机翼的外面半截，那么其余的部分在什么地方呢？最后却在机头以东20 米处发现了它，这个位置离飞机接地点已经是近600米远地方了，仍然是带字的一面朝上，写着“民航”二字。在“航”字的中央，有一个直经40多厘米的洞，洞周围有不规则的铝刺，刺尖有的朝里，有的朝外，洞的深度50厘米，相当于机翼的厚度，但洞的底部并未穿透。我国使馆视察人员在不明真象的情况下，还以为找到了飞机被击落的证据，后来回北京向总理汇报时，还到西郊机场查看了其他3架三叉戟256的姊妹机，才知道右机翼根部那个洞口是朝下的。这就进一步证实一个问题，飞机是右机翼先擦地，也是右边位于翼根处的内组油箱首先被点燃，同时也是右边的油箱爆炸最强烈。与左机翼相比，右机翼不但从机翼的根部被切断，而且，机翼的外部也被切断，把“中国民航”4个字从中间分开，而且， 两者竟被炸开100多米远。 在上面提到的那扇门的东南30米处，有一台外壳炸裂的发动机，这是3台发动机中出现的第一台。 飞机的尾部被抛在离着陆点约500米处, 位于燃烧区中轴线的西侧边沿。这是所有256飞机残骸中最大的也是没有被燃烧掉的一部分，是从中央发动机进汽口处炸断的。因为，发动机有很粗的油管连着油箱，爆炸时很容易从这里分开。整个尾翼是向左倒在地上，左边水平尾翼的尖部插入地面。三叉戟停在地面时，8米多高的后掠尾翼为雄姿勃勃的飞机增光添彩，然而，当它斜躺在一片焦土上的时候，只能使残骸遍野的坠机现场显得更加凄惨。尾翼本来是位于飞机的最后部，为什么能抛得那样远呢？主要是尾翼位于机身轴线的上部，当它从其根部炸断之后，本身作为一个较大的个体，向前的运动惯性没有受到机身其它碎片的阻挡，整个尾部的重量较大，运动惯性也大，抛的距离就越远。此外，尾翼的位置处在西边的边沿上，很有可能是因为跳起爆炸时，飞机向右滚转的惯性把尾部甩在了中轴线的右边。尾翼没有着火是因为尾翼内部没有可燃的物质。外表象球形的事故记录器（黑匣子之一）就装在这里。据说，在失事的飞机残骸中，飞机尾部总是保存的比较完好。由于尾翼没有燃烧，垂直面上漆有五星红旗以及红旗的下方的“256”机号还清晰可见，这些标志刚被专机修理厂的人们涂上去还不到半个月的时间。 飞机的驾驶舱，也就是飞机的头部位于近600米处坠机现场中轴线的南端，与断开的右机翼中段在东西一条线上。机头位于飞机的前端中央，又处在爆炸源的最前面，飞机的滚转对其影响不大，应该落在这个位置上。飞机的头部在停机坪或起飞时那种昂然雄姿不见了，只有烧毁了的一堆大小碎片、电缆、管道和灰烬。其中一个比大衣柜还要宽的带格子的框架（驾驶舱设备架），因燃烧火势最猛，铝合金机壳都已熔化。因为驾驶舱内的可燃物质最多，各种操作系统、电气、 仪表等都集中在这里，那些爆炸后未点燃的油料也会随着惯性飞到这里。飞机头部的燃烧区已扩展到东西宽200米，说明飞机上的可燃物在这里最多。因为，飞机上除了发动机使用的2500公斤燃油外，其它可燃物还有润滑油、操作系统用的高压油、氧气、内装修物品及塑料等。 离机头前面80米处有一个从根部断开的起落架，起落架上的轮胎已滚到它南面200米未燃烧的草丛中，这个轮胎是坠机现场中最南边的一部分。 根据孙一先绘制的残骸分布图上看出，在接近480米处的西侧，出现了第二台发动机。在尾部东南方向25米的地方，是第三台发动机，而且，还可以看清发动机尾喷管处的反推力装置没有打开，由此可以断定，这台发动机属于两侧发动机中的一个。位于两侧发动机喷口处的反推力装置，只有在飞机落地之后才能打开，操纵反推力把手，可以改变发动机推力的方向，由正常向后方改为向斜前方，这样可以减小飞机落地之后的滑跑惯性，反推力装置的手柄同油门把手在一起。中央发动机是没有反推力装置的。256飞机根本没有给飞行员提供使用反推力的机会。 根据后来掌握的信息，在飞机坠毁的第三天，前苏联军方人员乘直升机从赤塔出发，到坠机现场拆运走一台发动机，但不知是3台中的哪一台。这一信息也是蒙古前副外长云登向新闻界透露的。也就是说，在我使馆人员到达坠机现场的当天上午，苏联就已经把一台发动机运走了。这样，在坠机现场只能看到两台发动机。 其实还有一个很重要的信息至今没有人透露，那就是256飞机的黑匣子（飞机事故记录器及语音记录器）也被前苏联人拿走了，上面记录着很重要的信息。这是另一个话题。 坠机现场中还有一些东西必须提到的，是机组人员的用品。在我使馆人员进入现场前已被人检到一起堆放的什物里，有两个驾驶员用的图囊， 一个烧了一半，另一个基本完好，里面的地图都没有了，只剩下几只黑铅笔和红蓝铅笔插在一起。这使我想起我的那一套航行资料及航行用具也在飞机上。看来，坠机现场被人堆在一起的图囊只是一少部分，因为，除了空中服务员和机械师外，其他5个人每人都有一套资料，图囊有大小不同，领航员和我的资料包是大的。这些同飞机的黑匣子一样被先到现场的人拿走了，上面有我国主要机场的情况及其导航资料。那是我的飞行生涯中最后使用过的航行资料。当然，林立果从西郊机场装上飞机的大小十几个箱子，也会是首先被苏联人或其他首先进入现场的人员拿走的东西。他们到底拿走了多少，现在已无从查考。 256飞机残骸的碎片，大到整个飞机的尾翼，小到象5分硬币（镶在飞机部件上的金属卡片），撒落在如此大的范围内，可见爆炸当量之大。如此爆炸造成飞机残骸遍地，而机上人员的情况如何呢？ 横尸荒野 无人幸免 256飞机上的9名人员无一幸免。我使馆人员当时在不明真相的情况下，只好将现场的9具尸体由北向南顺序编号。 飞机迫降时机上9名人员都在飞机的什么位置。这既是降落前机上人员认真对待的问题，也是关心“九一三”事件的人想要知道的情况。 一、驾驶员潘景寅肯定在左边正驾驶的位置上，其余人员都集中在前服务舱后面的那两个客舱里。 我清楚地记得，从北京飞山海关的时候我没有参与操纵飞机，就坐在第一客舱右边的沙发上。此时的林立果和刘沛丰就坐在第一客舱隔断门后面的小桌两边，桌上的台灯映射出两人过分严肃的面孔。这里是第二客舱。以上两个客舱都处在后登机门即机翼前缘的前方。从现场看，机上9具尸体都相对集中在离机头只有50 米远的范围。如果他们不是集中在前边，当机头被抛出500多米之后, 不可能落得那样集中。 二、9具尸体中的1号即最北边的一个是林彪座车司机杨振纲。作为开车的司机，他的任务只是把林彪等人送到机场，为什么也跟着上了飞机呢？这是个至今我还没看到有关解释的一个谜。为弄清这个人，机组剩下的人员被进行过反复地调查，调查的内容就是一个再也不能简单的数学问题，对机组来说就是9减4等于5。据说，林彪司机身高马大，人们都叫他“大杨”，很有可能在帮助林彪登机时，一旦上去就没有下来的机会了。 三、9具尸体中的9号是机长潘景寅，他的位置最靠南边，是离机头最近的一个。他仰面朝天，两臂向上伸过头顶，手心朝前，似举手抓东西状。因为飞行员离不开座位，他离机头最近是正常的，又因为他直接操纵飞机，对飞机接地后的可怕后果有思想准备，所以他在死前似乎要用手够到什么东西或者要挣扎着站起来。 四、9具尸体在南北一条线上50米范围内分为3堆。最南端的一堆两个人， 除潘之外，离机头最近的还有叶群，他们离中间那堆4个人的距离为12米。 这样看来飞机迫降时叶群很可能就在驾驶员的旁边，甚至就坐在右边副驾驶的位置上。按常规分析，飞机在降落时，有许多与机长配合的动作要副驾驶完成，例如：放灯、开灯，放开缝翼、襟翼等，此时，在缺少副驾驶的情况下，只有机械师李平才能担此重任，即使李平不行，还有另外两个机械师，从飞行的角度讲，怎么也轮不到叶群坐在副驾驶的位置上。然而，有些事情在特殊情况下，就会出现人们难以预料的结果。场外夜间迫降对飞机上的每个人来说，都是凶多吉少的最后一步棋，在此关键的时刻，林彪、林立果、叶群就会成为重点保护的对象，不管靠什么手段，林彪等人都会达到这个目的。此时，叶群也许会认为同驾驶员在一起会安全些，如果她要坚持坐在副驾驶员的位置上, 潘也没有办法，从起飞以后，机组就不会有发言权了。叶群右手呈半握状态，很可能生前有手枪握在他的手中。被蒙方人员提前收集到一起的还有7支清一色的“五九式”手枪、一把精巧的微型冲锋枪及数十发子弹。看来，叶群在前驾驶舱还有时刻对潘景寅进行监视的作用。专机师的飞行员们是不配发枪支的。 五、在第二堆尸体的4个人中，是林彪和3个机械师在一起。他们中只有邰起良的上衣没有被大火烧光。因为，机组中只有他穿的是皮夹克。 六、还有一个现象值得思考，就是所有的人脚上都没有穿鞋，手上也没有带手表。如果手表是被人死后摘下来的，但脱鞋的可能性就不大，而且，有的鞋是有鞋带的，不会被摔掉。由此判断，迫降前机上人员是特意做了准备的，这样做符合飞机场外迫降的要求，因为身上携带的硬物有可能对人体造成损害。 当时，以中国民航飞机迷航失事为由，将9具尸体以排号为序按蒙古国的习惯，埋葬在了坠机现场西侧1100米处，林彪是5号，正处在9个人的中间位置。 综合以上多种情况可以得出这样的结论：飞机不是被打下来的。 其一、飞机坠毁前蒙军一直没有发现256飞机；其二、机翼根部的圆口是油箱爆炸所致，上下没有穿透，不是导弹或高射武器所为。从反面推论，如果是打下来的话，飞机应该在高空爆炸，其飞机碎片的撒落范围应该是圆形，而不应该是狭长的梯字形。如果接地之后再爆炸的话，地面上应该有一个大坑，而不应该是29米长的擦痕。飞机是在进行迫降的过程中，由于剩余油料太多，迫降动作不成功而坠毁的。（全文完）
ufo Posted 2007年6月16日 11:53 Posted 2007年6月16日 11:53 有可能是被击落的. 最有可能是SAM地空导弹. 事实真相到现在也没搞清楚啊~~~~~~~~~~~各种说法都有啊~~~!!!
canghaixiao Posted 2007年6月16日 13:53 Posted 2007年6月16日 13:53 所有这些都不一定是事实~~~~~~~~~至少现在的政府不会让我们知道~~~~~~~~~~~看来只有历史知道了~~~~~~~~~~~~~~~
ufo Posted 2007年6月17日 14:15 Posted 2007年6月17日 14:15 所有这些都不一定是事实~~~~~~~~~至少现在的政府不会让我们知道~~~~~~~~~~~看来只有历史知道了~~~~~~~~~~~~~~~ 说的也对啊~~~~~~我们是等不到解密了
canghaixiao Posted 2007年6月20日 13:25 Posted 2007年6月20日 13:25 瞎猜乱转悠... 真相的发现是立足于事实的! 但是现政府不会让你我知道什么事实的~~~~~~~~~~~~~~~~~~包括很多事情~~~~~~~~~~~~~~
kkbct Posted 2007年6月20日 13:37 Author Posted 2007年6月20日 13:37 但是现政府不会让你我知道什么事实的~~~~~~~~~~~~~~~~~~包括很多事情~~~~~~~~~~~~~~ 拖出去CUT掉JJ......... Y一看就没好好看...913事件已经历经了林彪,陈伯达,江青4人小集团,叶建英,华国锋,杨尚昆,赵紫阳,江泽民,涛哥等几届班子了,也没见有啥翻案... 少看点阴谋论失败者的东西,那些东西看多了容易得病...... 事实就是那样,通过已知的事实和科学的分析,得出的结论就是那样,你接受不了,它也是那样.......
ufo Posted 2007年6月20日 17:12 Posted 2007年6月20日 17:12 拖出去CUT掉JJ......... Y一看就没好好看...913事件已经历经了林彪,陈伯达,江青4人小集团,叶建英,华国锋,杨尚昆,赵紫阳,江泽民,涛哥等几届班子了,也没见有啥翻案... 少看点阴谋论失败者的东西,那些东西看多了容易得病...... 事实就是那样,通过已知的事实和科学的分析,得出的结论就是那样,你接受不了,它也是那样....... 哈哈,有人要气死了~~~~~~~~!!!!!
canghaixiao Posted 2007年6月21日 02:03 Posted 2007年6月21日 02:03 拖出去CUT掉JJ......... Y一看就没好好看...913事件已经历经了林彪,陈伯达,江青4人小集团,叶建英,华国锋,杨尚昆,赵紫阳,江泽民,涛哥等几届班子了,也没见有啥翻案... 少看点阴谋论失败者的东西,那些东西看多了容易得病...... 事实就是那样,通过已知的事实和科学的分析,得出的结论就是那样,你接受不了,它也是那样....... 你知道的不过是所谓的“事实”~~~~~~~~别自欺欺人了~~~~~~~~~~
kkbct Posted 2007年6月21日 04:51 Author Posted 2007年6月21日 04:51 你知道的不过是所谓的“事实”~~~~~~~~别自欺欺人了~~~~~~~~~~ 那你就拿出点真东西来
canghaixiao Posted 2007年6月21日 06:45 Posted 2007年6月21日 06:45 那你就拿出点真东西来 我去国家档案馆偷资料~~~~~~~~你望风~~~~~~~~~~~~~
kkbct Posted 2007年6月21日 09:35 Author Posted 2007年6月21日 09:35 我去国家档案馆偷资料~~~~~~~~你望风~~~~~~~~~~~~~ 那些资料是开放的.
canghaixiao Posted 2007年6月21日 15:41 Posted 2007年6月21日 15:41 开放的更是不真实的~~~~~~~胡耀帮之死、“六四”等等的资料会给你开放吗？？？？
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