雅克战斗机简史

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雅克战斗机简史

－－－－Greg Goebel

1941年夏，希特勒德国强大的军事机器入侵苏联，清扫了一切在其面前出现的抵抗。德国空军以惊人的效率摧毁了大量的苏联飞机，无论是在空中还是地面上。同时，德国飞行员们也已取得了大量战绩，尽管被击毁的飞机中大部分是已经过时的老式飞机。德国人也遇到了苏联的新式飞机，其中有些并不是这么容易就被击落的。这些飞机中就有雅克战斗机。尽管这时候她还不是德国Bf-109的对手，不过这一切将随着战争的进行而改变。在之后的岁月里，不断提高质量和数量的新式雅克机会击败她们的对手，并终将毫无挑战地飞越已是残垣断壁的柏林。

这篇文章将讲述雅克系列活塞式战斗机的发展历史及其详细资料。

起源

Alexander Sergeyivich Yakovlev（亚里山大·塞格耶维奇·雅克夫列夫）于1906年3月6日出生在莫斯科。他从小就学会给各种飞机和滑翔机焊接，从中学毕业后进入飞机厂当一名技工，此时的雅克夫列夫开始显示出在飞机研制方面的天赋。

1926年他制造出他的第一架飞机，一架小型两座双翼机，命名为AIR-1（尽管后来被重新命名为VVA-3）。苏军对AIR-1印象深刻以至于雅克夫列夫被允许于1927进入Shukovski（苏可夫斯基）航空学校进行深造。

1931年他毕业并进入Polikarpov（波利卡泼夫）设计局，在那里他开始研制更多的轻型飞机。然而，事情并非一帆风顺。他研制的飞机所发生的一次失事导致他被免职。不过雅克夫列夫在GCD的官员们之间活动游说，终于在1934年他被准许使用一个废弃的床厂来从事设计工作。在那里他建立了他自己的设计局（俄语缩写为OKB）。

一开始，Yakovlev OKB(雅克夫列夫设计局)主要把注意力集中在运动机和教练机上。在这些飞机中最优秀的是首飞于1935年的UT-2。这是一种双座初级教练机，有着与美国Stearman公司的PT-26大致相同的外形构造。UT-2具有令人愉悦的优良操控性能，共制造7243架直到1946年才停产．

雅克夫列夫也研制了一种单座高级特技教练机，UT-1，一架外形粗短的小飞机。与美国波音P-26 "玩具枪"有着明显的相似之处。UT-1首飞于1936年并一共制造了1241架。其中有些在战争期间被迫进入战斗服役，可以装上两挺7.62毫米Shpital'ny-Komaritsky (ShKAS)机枪和四枚RS－82 82毫米火箭弹。

雅克夫列夫的杰出成就造就了他的崛起。他被评为社会主义劳动英雄，并被授予列宁奖章、十万卢布的奖金和一辆汽车。最终在1939年，与斯大林本人的一次交谈导致了一种新型高性能战斗机的诞生。

斯大林想在几个月内就得到原型机，而雅克夫列夫抗议道："但美国人是要花两年时间来研制一架飞机的！"斯大林回答道："可你不是个美国人！让我们看看一个年轻的苏联工程师所能够做到的吧！请证明你的勇气并且――如果你这样做――我会请你喝茶。"雅克夫列夫和他的设计局为新式战斗机设计而夜以继日地工作，设计代号为I-26（这里I为"Istrebitel"的缩写，即为"战斗机"）。计划中这架飞机将装上新型的克里莫夫（Klimov）M-105引擎，这是法国Hispano-Suiza HS-12Y发动机的俄式版本。飞机的主要武装将是一门20mm Shpital'ny-Vladimirov(ShVAK)航炮。

雅克夫列夫在设计中所必需的资源方面被授予了最高的优先级。显然斯大林俄国将面对一场与希特勒德国的战争，而在西班牙与德国秃鹫军团的空战显示出红军空军（VVS，俄语字头缩写）在新型梅塞斯米特（Messerschmidt）Bf-109面前缺乏可与之匹敌的战斗机。

被涂成鲜红色的I－26原型机于1940年1月13日从厂房里拖了出来。在一些简短的滑行测试之后，雅克夫列夫的试飞员暨其长期合作者Julian I. Piontkovski试飞并盘旋机场两周。车间的工作人员给飞机取名为"Krasavec"，意思是"美丽"。这架I-26外型圆滑，下单翼设计并有可收回的起落架。它延续了前一代飞机的设计制造的理念：制造简单。或许有人说是粗糙，可是雅克夫列夫却坚定于他的信条――"简单朴素不等于粗糙原始"。飞机采用焊接钢管作为框架，主翼梁和其它许多结构件采用木制，并且飞机主要外表使用了布质蒙皮。这是由于苏联缺乏轻合金所以无法制造像德国梅塞斯米特或是英国的喷火那样的金属蒙皮战斗机。在严酷野外环境下，简易的制造使得她具有维护方便的潜在特性，即便是只受过最低程度训练的地勤人员也可以胜任工作。

飞机的主起落架在主翼上，并向机腹方向收回。这样，新式雅克战斗机拥有相当良好的前下方视野。这同样有益于在恶劣环境与简陋机场上使用。尾轮是可收回的。飞机装有一具克里莫夫M-105P液冷12缸直列向上V型发动机，起飞功率1100马力。这是一具二段双速汽化器发动机。引擎驱动一只液压调距的三叶螺旋桨。飞机有四个油箱，分列于主翼之中。最初的原型机没有安装武器，但设计上包含了一门安装于汽缸组中的20mm ShVAK航炮，备弹量120发。次要武装由两挺7.62mm ShKAS机枪组成，位于机鼻上方座舱之前，每门备弹375发，穿过螺旋桨叶片同步发射。座舱罩采用"尖背"设计，沿着飞机背脊方向向后滑动拉开，而这使得危险的6点方向视野糟糕。座舱罩可以锁闭或是开启，但在紧急条件下无法抛弃。没有使用防弹玻璃，而事实上，唯一用来保护飞行员头部和肩膀的装甲板只有8毫米厚。

显然新设计有很大的改进余地，但从试飞员给出的报告给予雅克夫列夫设计组以足够的鼓舞，他们认为自己已经走在正确的方向上了。 然而，当原型机于1940年4月27日坠毁并且Piontkovski的死亡使设计局遭受了沉重的打击，设计组的情绪上受到了强烈震撼。不过这并没有严重阻碍飞机的研制进程。第二架原型机已经制造出来并用于完成余下的测试任务。这时斯大林已经下令无论如何I－26都要进入生产阶段。

第二架原型机与其前任相比有很多细小的不同，机鼻下增加了一个大型滑油冷却器，重新设计的垂尾，固定的尾轮，还有其它一些变化。飞机在1940年7月10日开始进行国家接收考核。飞行员们评估发现I－26有着极佳的操作品质并且机动性极好，但是报告同时指出动力严重不足。没有时间来等待细致改进了，然而，甚至于在测试审核还在进行的同时就已经有更多的原型机和预生产型从雅克夫列夫的装配线上生产出来。这种飞机的首次公开亮相是1940年11月7日，五架I-26在每年一度的十月革命纪念日上从红场上空飞过。此时飞机的身份却仍然保密。

I-26 / Yak-1

第一架预生产型I－26战斗机从一家位于莫斯科的工厂生产线上下来，被送到一个前线测试单位进行评估。这些飞机已安装上武器，有一门20mmShVAK机炮和两挺7.62mm ShKAS机枪，同时也可以在翼下携带六枚RS-82 82mm火箭弹或者是FAB 50 50kg炸弹。油箱用被苯酚-甲醛树脂浸过的粗织布包缚，可以抵御轻武器的射击。驾驶舱装备有基本的引擎操作和飞行控制设备，一具简易的瞄准具、罗盘再外加一个钟。在当时无线电设备还不算是标准配置，但I-26可以携带一台单通道无线电。评估反馈得来的信息非常消极，令人沮丧："飞机严重动力不足，火力弱，并且极不可靠"。试飞员对I-26很没有信心，但是苏联急需拥有新式战斗机，所以飞机无论如何都要进入量产。雅克夫列夫和他的设计队伍着手在飞机之前解决问题。他们设法修补了最严重的毛病，但是付出了飞机增重的代价，降低了飞行性能。I-26的最高速度为540KPH，航程700km。

此时的苏联航空工业正忙于生产其它各种新式战斗机，例如LaGG-1和MiG-3，她们各有其缺陷。没有其它更好的替代品而且时间紧迫。苏联不得不利用他们拥有的所有资源并努力克服各种迎面而来的困难。雅克战斗机的产量增长缓慢，直到1940年底，只有64架交付。这时，该型号在斯大林的命令下被重新命名为Yak-1。

到1941年6月22日德国入侵时为止，近400架Yak-1已经交付使用。可新飞机才只装备了一个飞行团。尽管Yak-1有其不足之处，她仍比其它部队装备的老式波利卡泼夫战斗机要好，虽然还是劣于德制Bf-109。红军的飞机被德国空军清扫出俄国的天空，德国飞行员们都或多或少取得了个人战绩。虽然如此，德国还是损失了少数有经验的飞行员。而苏联则遭受了比德国大得多的惨重损失，过了很久才得以弥补。

在量产过程和野战使用中Yak-1有些细微的改进。飞行员F.I. Shinkarenkov少校，决定改变糟糕的后6点方向视野，他添加了后机身的观察窗来解决问题。这种更改在前线部队里渐渐流传开来。

德国入侵后3天，1941年6月25日，第一架新的"oblechenny"或称轻量化Yak-1的原型机首飞。这个新型号由工程师Konstantin V. Sinelschikov指导下一次大刀阔斧的减重之后的成果。轻量化Yak-1使用了一具改进了的克里莫夫M-105PF发动机，起飞功率1210马力。性能上的增加非常可观，海平面最大速度可达585KPH。两挺7.62mm机枪被一挺位于机鼻左方的12.7mm Berezin机枪所取代。苏制航空机枪和航炮与其西方对手相比在射速上差不多要快一半以上，这在一定程度上补偿了Yak-1火力不足的缺点。机载武备的射程一般，不过对于前线战事而言还是可以容忍的。

改进后的Yak-1使得苏联飞行员在德国人面前可以走上更多的回合。她的最耀眼之处是在于其机动性，一般被认为优于Me-109和Fw-190。还有她那能够适应恶劣条件的特性：在糟糕的天气下地勤也可以在20分钟内加满燃油和补充弹药，完全换一具新发动机也只要6个小时。克里莫夫发动机非常持久耐用，并且可以在严寒气候下迅速启动加速。而从美国租借得来的飞机在同样条件下就要娇气的多，甚至会造成引擎损伤。在1942年初，雅克是所有新式苏联战斗机中最受欢迎的，几乎三分之一的飞行团装备了雅克。

尽管为了躲避德国的攻击，整个雅克夫列夫的生产和设计设备都被转移到乌拉尔山一线以东，而Yak-1的生产却只中断很短一段时间。因为新的Yak-1战斗机一下生产线就立刻被送往前线战场，这样雅克的工程师们应红军飞行员的"前线要求"而增加了一些新的设计。

到1942年秋为止，这些新的改进终于以新型雅克战斗机的形式出现，Yak-1M（"M"表示"Modifikatsirovanny"，即"改进型"）。她仍旧以克里莫夫M-105PF引擎作为动力，同样装备一门20mm航炮和一挺12.7mm机枪，这些与其前任一样。但是融合了很多的改进，最值得注意的就是三片式气泡座舱。其它的改进包括可收回的尾轮，新的航行灯，修改过的发动机进气口、排气口，以及一些其它设备。在飞行员头和肩膀的后方增加了一块大约75mm厚的防弹玻璃，用以取代原先的8mm防弹板。多通道电台的供应或多或少，但已成为标准装备。飞机还可以安装上一台照相机来用作战场侦察。

Yak-1M不仅装备于苏联军队，也被提供给波兰和南斯拉夫，以及在红军指挥下著名的诺曼底-奈门（Normandie-Niemen）飞行团。在伟大的卫国战争中，诺曼底-奈门飞行团战绩卓著。在众多耀眼的雅克王牌之中有一位女飞行员名叫Lilya Litvak，她成为一位少见的女飞行团长来带领众多的男飞行员。在她自己于1943年9月1日被击落之前，累积战绩为12架，那时她才年仅21岁。

必须强调的是，关于从I-26原型机到Yak-1到轻量化Yak-1再到Yak-1M的演化的论述有必要把它看成是一个对雅克夫列夫的原始设计持续改进的过程。试图把Yak-1的某个亚型与装备的具体细节对号入座并开出清单是不切实际的且会令人误解，因为一架Yak战斗机的实际细节与装备情况会由于工厂生产的批次不同而变化，而且前线地勤维护人员也会根据战况进行他们自己的修改。据称一些早期的轻量化Yak-1的改形机装上了克里莫夫M-105PA引擎，后者与原先装的M-105P出力相同但是重量减轻了许多。最后期型Yal-1M装有改良过的螺旋桨，少数Yak-1M还装有1360马力的克里莫夫M-106引擎。

Yak-1停产于1943年秋。总产量达到8721架。Yak-1M在前线作战一直服役到战争结束。

Yak-3

雅克设计局在Yak-1的基础上研制出一种改进机型，这就是著名的Yak-3。然而，令人迷惑的是，曾经有过两种完全不同的飞机被冠以Yak-3的编号。

前一种Yak-3（设计代号I-30）事实上设计并试飞于1941年春。这架飞机比较类似于Yak-1，不同的是具有全金属结构。跟早期Yak-1一样，有一门桨毂发射的20mmShVAK和机鼻一对7.62mm ShKAS机枪，不过两翼各另有一门ShVAK航炮。两架原型机中的第一架装有克里莫夫M-105P发动机，有机械增压。增压引擎的故障无休无止，因而第二架就不再安装增压发动机。与Yak-1相比重量增加是由于其全金属结构以及重武装，与此同时却还装着相同的引擎，这就意味着新飞机的性能不会令人满意。此外，轻金属的缺乏以及纳粹入侵的压力导致了1941年秋第一种Yak-3的下马。

然而苏联重新循环使用了这个编号。第二种Yak-3并不是一架全新设计的飞机，而是对Yak-1的进一步改进，并使用了一些在后期型Yak-1M上使用过的技术。发动机被预定为新型克里莫夫M-107引擎，出力1500马力。然而，由于M-107遭受了研发上的困难，所以继续使用M-105PF。Yak-3最醒目的改变是缩短的翼展，新的气泡式座舱盖，以及一个改进了的油冷器。初期生产型Yak-3仍使用单门20mmShVAK航炮和一门12.7 Berezin机枪，同Yak-1M一样。但大多数的量产机型在机鼻上安置了两门12.7mm机枪。飞行测试在1943年初开始，Yak-3的飞行表现甚至比预期的还要出色许多。这种新式的雅克机可以在3700m高度达到680kmh的高速，同时在低空时她具有非凡的机动性。

不幸的是，第一架原型机由于结构故障导致在特技飞行测试时坠毁，这使得国家接收测试被一直拖到了1943年秋。然而，对先进战斗机的需求是如此之强烈以至于飞机在测试结束之前获准参加战斗。Yak-3首次见于作战是在7月，在著名的城堡行动中与德国空军相对抗，大战于库尔斯克突出部。红军的飞行员对这种机型极为热情，她的确是对德国FW-190A和后期型Bf-109的真正威胁。然而，各种诞生初期的毛病，尤其是脆弱的起落架，使得Yak-3延后到第二年才得以大量生产。

Yak-3是战争中各参战方使用过的最小最轻的前线主力战斗机之一。她的功率/重量比之高使其具有优异的飞行性能，她可以轻易的摆脱任何咬尾的敌机。尽管同其它很多"热门"机种一样在起降时非常危险。

Yak-3有许多专门设计却从未进入批量生产的改型。

克里莫夫M-107发动机，出力1650马力，最终被决定安装在量产的Yak-3上。于此同时，苏联从美国接收了大量适用于飞机制造的轻铝合金。雅克夫列夫设计局考虑在全金属的Yak-3上使用新型发动机，其以Yak-3U命名，"U"表示"Uluchshenny"，即为"改进的"。然而，同往常一样苏联人等不及为了等待新一代战斗机而浪费时间。就这样首批Yak-3U以混合结构从生产线上下来，机身结构于Yak类似，只是为了安装克里莫夫M-107引擎而作了点小改动。只有少量的Yak-3U生产下线，并从1944年深秋开始交付。全金属的Yak-3U从未见过参加空战。这时已到了1945年初，Yak-3U还在评估审核之中，而喷气式战斗机显然是未来的发展方向。这就意味着，所有的螺旋桨Yak机已经过时了。不过，无论如何，Yak-3U还是活塞式飞机时代中最先进高级的战斗机之一，她在5500m时可以达到720KPH的高速。还有一架Yak-3U装上了1880马力的克里莫夫M-108发动机，在平飞中达到了惊人的745KPH。同装有M-107的雅克飞机一样，尽管虽是最快的活塞式飞机却已落后于时代，而且M-108被证明可靠性不高，无论何时何地总是带来无穷的麻烦。

其它的一些亚型，都只制造了原型机就停止了发展，包括有：

Yak-3P，这里"P"表示"Pushka"或是"加农炮"，装备有三门轻重量的B-20 20mm航炮。

Yak-3T-37，这里"T"代表"Tyazhely"或是"重型"，把标准的桨毂ShVAK20mm航炮替换成了一门NS-37 37mm加农炮；Yak-3K，这里"K"表示"Krupnyi"或是"重型"，类似的将20mm航炮换成一门45mm加农炮，尽管这件"重型"武器显得对Yak轻小的机身来说太过庞大了。

还有两架原型机，Yak-3TK和Yak-3PD，设计作为高空战斗机，但是红军没有对高空飞机的需求。于是这些飞机的研制工作就只终止于原型机阶段了。

一架Yak-3M-82装上了雪维索夫（Shvetsov）双排十四缸星型发动机（原是装在La-5战斗机上的），首飞于1945年五月。飞行性能非常优异而且极为灵活，但随着喷气式飞机时代的到来，已无强烈的动力推动这项设计继续前进。Yak-3M-82是雅克设计局设计的最后一种活塞式战斗机。

Yak-3RD装有一具RD-1 GHSH液体燃料火箭以作为"辅助加速设备"，以硝酸和煤油为燃料。这架飞机达到了800Kph的高速，但是她的火箭发动机在1945年8月16日第三次试飞时爆炸，机毁人亡，研制计划被迫终止。

最后一架Yak-3生产于1946年。总共有4848架Yak-3生产下线。她们在战后的几年里继续被红军使用飞行，其它的使用国包括法国、南斯拉夫、阿尔巴尼亚和波兰。

Yak-7

Yak-1/ 3以及各种改型机是雅克战斗机发展的一个分枝，被看成是"轻型"战斗机系列。相类似的另有一 "重型"战斗机分枝，这以Yak-7为开端。

事实上Yak-7本来是作为一架高级教练机而诞生的。1939年底，雅克夫列夫开始研制以I-26为原型派生出的一种双座教练机，以使得飞行员在飞单座机之前熟悉适应这种新型的高速战斗机。这样可以减少在训练中造成的人员伤亡。这种双座机还可以充当联络机或是担当快速运输任务。

UTI-26双座教练机最初的原型机首飞于1940年7月4日。她是由一架从生产线上下来的早期I-26修改而成，改进包括增加第二个驾驶舱以及双重的飞行操作系统，垂尾加高，翼展加长，武备减少到只有单门20mm桨毂发射的机炮，此外还有新式着陆灯以及固定起落架。

UTI-26证明了其操作特性的确比I-26优秀。但是双座飞机毕竟与其单座前辈有着巨大的不同，这使得想要在同一条生产线上生产两种不同型号变的不切实际。出于上述原因，以及德国入侵的压力，雅克夫列夫设计局打算在不改变其大体结构的条件下把她修改为一种单座战斗机。这样就允许在同一条生产线上同时生产教练机和战斗机。

在单座战斗机的结构下，飞机装上可收回的起落架，后座教练的座位被移除以一个100升的移动式油箱代替，这样就赋予了飞机额外的航程共达到820km。当移走这个油箱之后，战斗机还可以用作邮递或是运输任务。

这种战斗机被命名为Yak-7A。除了20mmShVAK机炮以外还装有两挺Berezin UB 12.7mm机枪， 每门备弹量300发。并可携带6枚RS－82火箭弹或是两颗100Kg（220镑）的FAB炸弹。

首架Yak-7A于1941年底抵达前线。飞行员对加强了的火力赞许有加并发现其操作性良好。许多早期的生产批次仍是双座教练机，然而，却冠以Yak-7V的名称（"Vyvozoni",或是"适应性型号"）。她的固定式起落架可以换成为雪橇以适应冬季作战。不过，在1942年初生产型Yak-7V换上了可收回的起落架。还有些飞机只在后座加上一架相机以拍摄照片之后就来用作执行战斗侦察任务。

后来，这种教练机又去除了后座的控制系统来作为高速邮送机，并被称为Yak-7K（"Kuryerski"或是"信使"）。还有一架装上了Merkulov DC-4 冲压发动机用以测试，命名为Yak-7PVRD。

不管怎么样，生产的大多数Yak-7都是单座战斗机，尤其是从1942年初开始生产的Yak-7B。Yak-7B主要的不同在于其主翼较短，装备有RSI电台，以及一系列气动外形上的修改。到1942年夏，Yak-7B也开始改装M-105PF发动机。其它一些在量产过程中进行的细小改动包括有两门机枪的枪机之间的鼓起，更大的弹药箱，改进过的主起落架，还有可收回的尾轮。

Yak-7B被用来作为简单夜间战斗机Yak-7BPWO的设计原型。唯一的主要改变只是将原先用于其它Yak战斗机的简易弹出式主轮位置指示棒改为灯光指示器，还有一具照明式瞄准具和夜航用的无线电罗盘。

不久之后，航空用金属的实效性的增长允许雅克的工程师们可以用H型金属衍梁来替换原先的木制翼梁，同时也扩大了油箱容量。这个改型就是Yak-7D（D代表"Dal'ny"，意为持久）。

雅克夫列夫设计局收到来自前线飞行员不断增加的意见，他们说不喜欢糟糕的后方视野和不可抛的座舱盖。进一步改进的结果造就了Yak-7DI（D代表"Dal'ny Istrebitel"就是"长程战斗机"），她拥有一个新式三片式座舱盖。只有相当少的Yak-7D和Yak-7DI被生产出来，不过，生产进程很快就转向了雅克战斗机的下一个系列――Yak-9。

同Yak-1/3系列一样，Yak-7系列也有许多变种机型：

有一架Yak-7B被改造成拥有增压座舱的高空战斗机，但这项努力没有结果。

一架Yak-7被进行大改，装上了一具雪维索夫M-82十四缸星型发动机，并于1942年初试飞。这架战斗机在两翼分别装上一门20mmShVAK航炮。由于克里莫夫直列式发动机的实用性很好，并且M-82与拉沃什金战斗机的搭配显示出更多的可靠性，这就使得装有星型发动机的雅克机从未离开试验阶段而更进一步。

在1943年初停产以前，Yak-7系列飞机共生产出6399架。这中间超过5000架以上是Yak-7B。战后，一些Yak-7V教练机交给了波兰空军，还有一架Yak-7V被送到匈牙利以作Yak-9战斗机的适应性训练。而后者就是雅克机的下一个发展阶段。

Yak-9

从Yak-1、Yak-3和Yak-7上汲取的经验教训最终被用在雅克螺旋桨战斗机家族中最为有效同时产量也最大的Yak-9身上。Yak-9被认为是从Yak-7后期型衍生出的自然改进型号。1942年秋最初期型Yak-9在拥有许多改进的同时，也体现了与其前任的许多相似之处。然而，与之前的各系列雅克战斗机相较而言，新的设计方向却从此衍生而来。

Yak-9的初期生产型采用了与Yak-7B相同的主翼。然而，从美国运来的越来越多的航空用金属意味着雅克夫列夫设计局可以考虑在飞机生产上使用更多的金属件。就这样雅克的工程师们就为Yak-9设计了一副全金属主翼。

Yak-9的这一改型在1942年底43年初开始进入大批量生产。新的金属主翼比Yak-7B的略短一点，而且适合于容纳下附加油箱。这样总燃油量共有477升，可以让飞机得到不错的航程950km。增加的其它变化包括加高的垂尾，可收回的尾轮也增加了一对舱门。飞行员座位后的8mm钢板被换成了75mm厚的防弹玻璃板以提供更好的后方视野。这一系列的改进让Yak-9与Yak-7相比充分减重，这也促成了性能上的提高。（大家都看到了，减肥对于战斗机而言，同样重要啊，越轻巧纤盈，飞行员越喜欢）

一架Yak-9被改成了高空战斗机，武备减少，使用了克里莫夫M-105-RD两段式增压发动机。这架飞机名为Yak-9L，这里L表示"Legki"或是"轻型"。这一计划并不成功终被放弃。（看来并不是所有的减肥都受人欢迎啊）

早期生产的Yak-9与Yak-7相比火力有所降低，只有20mm机炮和12.7mm机枪各一。飞行员们纷纷抱怨贫弱的火力，这样第二挺12.7mm机枪又被重新装上了。这种火力配置齐全的机型以Yak-9M的编号命名。

Yak-9M还有一种夜间战斗机型号，Yak-9MPVO,装有用以夜间导航用的无线电罗盘并在左翼上增加了小型的探照灯。

Yak-9的设计极为成功，各种改型不断产生。为了增加飞机的航程，一种改型增加了附加油箱并使得燃料容量达到675升而航程达到了1400km。这就是Yak-9D，这里D表示"Dalnosty"意为"远程"。Yak-9D于1943年春投入服役参加战斗。

伴随着对航程的需求而来的同时还有对增强火力的呼声。一些Yak-9D把20mm机炮替换成了一门23mm MP- 23-VV航炮，然而这些飞机通常执行近地支援任务。

火力更强大的装备准备使用在Yak-9之上来用以进行反坦克任务。Yak-9T-37就是从Yak-9D衍生而来的改型，即所谓的"坦克开罐器"，这里T是"Tankovyi"意为"坦克猎手"的缩写，使用一门NS-37 37mm Nudelman-Suranov航炮。这门桨毂发射的火炮可以撕开厚达48mm的装甲。足以对付大部分坦克的炮塔顶部装甲和车体后部装甲。Yak-9T-37的37mm炮备弹量30发。增大的弹药箱使得燃油量减少了360升。为了容纳这门炮，座舱还向后方移动了40cm。这一改动应用到了所有的Yak-9D之上以简化生产。飞机还装有一挺12.7mm机枪，主要用来为37mm炮指示目标。Yak-9T-37首飞于1942年12月，1943年初夏被投入战斗。她不仅只用于反坦克作战，在黑海战区还用来执行反舰任务。

为了对付德国的黑豹和虎式坦克，雅克设计局设计了更为强力的"坦克开罐机"，这就是Yak-9T-45也称为Yak-9K，这里K是"Krupnyi Kalibr"意为"大口径"的缩写，装备有NS-P-45 45mm加农炮备弹量15发。甚至连57mm炮也曾经在考虑范围，但从未装上Yak-9T系列。

对Yak-9D的进一步改进衍生出航程更远的型号，Yak-9DD，这里DD是"Daldego Deysvija"的缩写，表示"超远程"。安装有两个更大的机身油箱，总燃油量达880升，航程达到了惊人的2200km。曾有一个大队的Yak-9DD从乌克兰飞往意大利为南斯拉夫铁托的军队对德作战提供空中支援。

Yak-9D也有其它的一些派生亚型：

有五架定名为Yak-9PD的Yak-9被拆除设备减轻重量，在1943年用来在莫斯科对抗德国人的高空侦察飞行。

Yak-9D还有一架被用来改成座舱增压型号，Yak-9PO，但这是一个失败的尝试而被放弃。

一种侦察机型，Yak-9R，这里R代表"Razvedchik"意为"侦察"。在座舱后面的机身内装有一台照相机。

Yak-B，这里B表示"Bombardirovschik"意为"战斗轰炸机"。这种使人感兴趣的攻击机型首飞于1944年初。在飞行员座位后的机身内几近垂直地装有四个管槽，里面可以携带四颗100kgFAB炸弹。Yak-9B被用作一件精确轰炸的武器来对付防护严密的目标，并装备了整整一个红军空军师.

在1944年中，雅克设计局还开发了Yak-9D的教练机型，双座，双重飞行控制系统，编号为Yak-9UTI。教练机型机长增加，武备与原来相同，但没有安装座舱装甲。

雅克局对Yak-9的改进还远未枯竭。第一架装有克里莫夫M-107引擎的Yak-9U首飞于1943年初（这里U表示"Uluchshenny"，即为"改进型"），但由于发动机的问题使得在二月底损失了原型机。

早期生产的Yak-9U还是装上了M-105PF直到M-107的所有问题都被解决为止。Yak-9U采用了一系列气动外形方面的改进，比方说把机首下的油冷器移到左翼之下，把座舱又向后移动了一些距离。还使用了新型螺旋桨。油箱燃油共355升。火力配置为一门桨毂发射的20mm或23mm航炮以及两门12.7mm机枪。

这是一种作战效能极高且极易操作、机动性极好的飞机，在5600m的高度可以达到713KPH的高速。Yak-9U被认为在性能和操作性方面与美国的P-51D棋鼓相当，毫不逊色。

航空用金属的实效性的增长赋予了Yak-9U全金属机翼和全机身金属蒙皮。这种机型就是著名的Yak-9UT，尽管她几乎没有参加过实战，因为纳粹德国在她赶到前线时已经土崩瓦解了。

Yak-9U的其它一些改型也被生产出来，这其中包括双座教练机Yak-9UV，侦察机型Yak-9UF，以及只装有一门NS-P-45 45mm火炮的Yak-9K？（也许应该是Yak-9UK吧？）

一架Yak-9U试验性地装上了出力为1875马力的M-107U发动机，并设法达到了720kph的速度。然而在试验机的一次高速飞行中部分蒙皮剥落，之后该项目被迫下马。

Yak-9P是活塞式雅克机中的最后一种，于1946年投入服役。Yak-9P采用了改进过的设备譬如无线电罗盘等，并可在两翼下各挂一颗100kg炸弹。

在战后初期，Yak-9P被提供给了苏联的许多卫星国的空军使用，其中就包括朝鲜。在朝鲜战争的早期阶段，朝鲜的Yak-9P与美国的P-51D野马和F-82G双野马展开了面对面的交锋。在这些交战中Yak-9P落于下风，然而显然这是由于北朝鲜飞行员的训练不足水平不高所至，而非Yak-9P自身的什么严重缺陷。美国曾俘获一架Yak-9P并进行测试，飞行员报告说这是一架极为出色的飞机，尽管她的生产工艺和品质按西方标准来说过于粗糙。

二战以后，南斯拉夫设计师Sivar、Znic、和Popovic以Yak-9为基础设计了一种名为S-49的战斗机一直服役到50年代。这是最后一种设计上沿袭了Yak系列风格的战斗机。

在1947年停产以前共有16769架各型Yak-9生产下线，不仅比其它所有的雅克机的总和还要多，同时也是历史上产量最大的飞机之一。所有各型的雅克机共有36737架之巨。

许多雅克飞行员成为了王牌，少数几个大王牌在雅克和其它战斗机上取得了50架或是更多的战绩。在这些王牌中有Dmitri Glinka，击落50架；Grigori Rechakov，击落56架；以及著名的Alexandr Pokryshin，战绩为59架。（这个似乎有些勉强，波克雷什金的战绩主要是在P-39上取得的）

注解

尽管几乎所有飞机的资料都有缺失湮灭之处，但尝试搜集苏联飞机的细节材料绝对是一项充满了挫折和矛盾的锻炼。即使档案已不在保密范围之中，但困难仍然艰巨。俄国人奇迹般的转移了整个重工业达上千公里之巨，这只不过是他们为了生存而痛苦地奋斗的一部分而已。这种绝望中的拼搏（这怎么让我想起了老余同学）同样意味着只要有可能，就会不断的改进飞机，而不用小心翼翼的考虑改型编号或是批次序号之类的问题。例如像Yak-1这样的战斗机就会在残酷的战争中持续不断的改进。在这样的情况之下，文件记录的完整规范显然已不具有优先权。一种具体的雅克机的亚型可能会呈现出一系列连续不断的修改变化而远不是一种确定的架构，对于每一种亚型而言，设计图纸与“最终”形态之间的分界线有时候是非常难以确定下来的。这种偶然性很大的改进会给长期的后勤补给等带来很大麻烦。但在伟大的卫国战争早期阶段，亡国的危险就摆在苏联的眼前而其它的事情例如是否适合于长期的持久战争则已是次要的考虑。

[Jia77]

技术帖，支持！！

（配上图就收录到精华帖中）

[maddog]

苏联飞机由于注重生产性能,而造成工艺性能较差,这导致苏联飞机的寿命较短,可靠性较差,飞机常常因为机械故障导致飞行事故,苏联战前即缺乏铝合金生产能力,战争初期由于德军的进攻,全国只剩下1个制铝厂-乌拉尔制铝厂,直到1943年1月才建成第2个厂-斯大林斯克(新库兹涅斯克)制铝厂.由于铝合金的严重短缺,导致飞机尽量采用木材和亚麻布制造,由此造成苏联飞机结构强度不足和生存性能较低,胶合层板因胶结技术不过关而导致飞行事故时有发生,甚至为此造成飞机空中解体的事故.

采用木材制造飞机容易造成飞机结构超重,为了减重设计师便拼命简化飞机其他功能,如续航力,对地攻击能力,飞机仪表特设,同时这也造成结构强度不足的又1个原因.由于结构强度不足除导致飞机经常发生事故外,也造成苏军歼击机因为俯冲速度不如德国歼击机,而造成虽然爬升性能优于德机但是垂直面机动性能总体上不如德机,同样因为结构强度不足导致不能做大过载滚转,而造成水平盘旋盘半径优于德机但是水平机动能力不如德机的局面.

战前苏联航空工业大量引进德国技术,其发动机即是德国技术,由于德国液冷发动机将增压器安装在发动机侧面,这造成战时针对增压器的改进非常困难,而二战中歼击机飞行速度的改进很大一部分来源于对发动机增压器的改进,这是苏联歼击机飞行速度一直不高的1个原因.

苏联歼击机过分强调其战术性能,而相对航空工艺的落后和空气动力学的不足,造成其产品飞行品质较差,容易造成尾旋,失速等事故,这也是苏联飞机事故率高的又1个原因,这种状况一直延续到战后很长一段时间,在我国更是持续至今.

苏联飞机设计简洁,工艺也很简单,这使得苏联的产量一直能保持较高的数量,

苏联飞机的设计非常适用其国情,强调以数量压倒质量,强调野战起降能力,尤其是在未经铺整的土跑道上起降,只强调突出单一性能,以保持其在该领域内的水平.

[Jia77]

前苏联的武器设计路线一直立足于国情，简洁,简单，保持较高的数量，有很强的针对性，往往可以收获很高的战斗力，可以跻身于世界顶级行列。

[maddog]

前苏联的武器设计路线一直立足于国情，简洁,简单，保持较高的数量，有很强的针对性，往往可以收获很高的战斗力，可以跻身于世界顶级行列。

苏联飞机最多也就能造到这水平，完全是无奈之举，其它多半是苏联GCD的托词，二战的苏联飞机只能算三流的飞机。

[Jia77]

苏联飞机最多也就能造到这水平，完全是无奈之举，其它多半是苏联GCD的托词，二战的苏联飞机只能算三流的飞机。

呵呵,如果照你的分类法,二战的苏联飞机算三流,那么恐怕当时就没有一流和二流了, 没有这些所谓的"三流"飞机,历史将会是另一个结局.

至于你说的:"GCD的托词".这就更离谱了, 历史上真真切切发生的事实,会为谁的"托词"所左右么?

[maddog]

呵呵,如果照你的分类法,二战的苏联飞机算三流,那么恐怕当时就没有一流和二流了, 没有这些所谓的"三流"飞机,历史将会是另一个结局.

至于你说的:"GCD的托词".这就更离谱了, 历史上真真切切发生的事实,会为谁的"托词"所左右么?

P-39无论在美国或英国或日本都被认为是二流，这种飞机在苏联受到很高的评价，不只波克雷什金和列奇卡洛夫好像还有不少王牌是驾驶P-39的，其所占比列与其所占数量好像不成比例的。

[kkbct]

P-39无论在美国或英国或日本都被认为是二流，这种飞机在苏联受到很高的评价，不只波克雷什金和列奇卡洛夫好像还有不少王牌是驾驶P-39的，其所占比列与其所占数量好像不成比例的。

不同的飞机适应于不同的任务,我就认为P39作为截击机很好,速度,火力都不错,也不用担心被后射机枪击中发动机...

[Jia77]

P-39无论在美国或英国或日本都被认为是二流，这种飞机在苏联受到很高的评价，不只波克雷什金和列奇卡洛夫好像还有不少王牌是驾驶P-39的，其所占比列与其所占数量好像不成比例的。

不同的战场，不同的驾驶员，造就不同的结果，这很正常，不可就此推断苏联自产的飞机不入流。P39作为支援机种运到苏联的时候，苏联正在承受最严峻的时刻，大部分战机被摧毁了，旧机型落后了，新机型数量不足，飞行员的选择不多，与落后的I16、I15比起来P-39当然会受到很高的评价，此时的苏制飞机青黄不接而战斗却非常残酷激烈，激烈的战斗增加了取得战绩的几率，广阔的苏联天空高来快走，正好发挥P39速度火力的优势，回避了P39机动性不足，驾驶着落后的I16、I15的飞行员，和驾驶着P39的飞行员一起出击，结果当然不一样。当新一代的苏制战机LA、YAK、MIG逐渐列装后，P39就不再是“主题”了。

我没有算过P39的王牌占苏联王牌的比例，我认为它的比例不大，你说的“其所占比列与其所占数量好像不成比例的”是因为在特殊的战场、特殊的条件下产生的一种特殊的结果，以此来证明“苏制飞机三流”显然是不科学的。

[maddog]

不同的战场，不同的驾驶员，造就不同的结果，这很正常，不可就此推断苏联自产的飞机不入流。P39作为支援机种运到苏联的时候，苏联正在承受最严峻的时刻，大部分战机被摧毁了，旧机型落后了，新机型数量不足，飞行员的选择不多，与落后的I16、I15比起来P-39当然会受到很高的评价，此时的苏制飞机青黄不接而战斗却非常残酷激烈，激烈的战斗增加了取得战绩的几率，广阔的苏联天空高来快走，正好发挥P39速度火力的优势，回避了P39机动性不足，驾驶着落后的I16、I15的飞行员，和驾驶着P39的飞行员一起出击，结果当然不一样。当新一代的苏制战机LA、YAK、MIG逐渐列装后，P39就不再是“主题”了。

版主对航空历史还是不了解，P-39大量进入苏军服役是在库班河战役期间，伊-15/16在1942年中期即转入后方训练部队或强击航空兵中服役。P-39不存在与伊-15/16一起迎战德国空军的情况。

[kkbct]

LS正解

[Jia77]

版主对航空历史还是不了解，P-39大量进入苏军服役是在库班河战役期间，伊-15/16在1942年中期即转入后方训练部队或强击航空兵中服役。P-39不存在与伊-15/16一起迎战德国空军的情况。

我原本的意思是希望你不要纵向的比较，P39没有进入苏联，恐怕一些飞行员就需要驾驶I15 I16去迎战德军了，P39和I15 I16比较当然是先进的受欢迎的。I15 I16肯定不会和P39一起编队出击，但是这并不代表在广袤的战场上，在同一时间，不同地点，P39和I15 I16不会都在迎战德军。 你选择了一个时间点“库班河战役期间”我们可以横向的比较一下这个时期苏制飞机和P39的性能，再将这个时间继续推到德国战败，来对比一系列苏制飞机的性能。

至于你转移的新论点：“版主对航空历史还是不了解”。我也来说几句。这是这几天你发表的言论里我唯一认同的地方，版主我确实不是专门研究航空历史的，所以这里没有取名为：“专业研究航空历史的专家区”。并且这里还有一个不成文的规矩：“即使不是专家也可以发表言论（不是出于特殊目的）”IL2区捍卫发表言论的权利，并且保证其得到应有的尊重。

既然你能说出：“版主对航空历史还是不了解”这样的话，肯定是这方面的专家，我并不怀疑，但是我想说，何谓专家？ 专家就是一个权威，何谓权威，权威源自于公正。作为专家对待历史，对待事实，更应该公正客观的作出评价，“苏制飞机三流”这样明显带有偏见的论断，更不应该出自专家之口。 即使你与GCD有什么芥蒂，也不应该影响到对历史的解读。至于因为挣不到钱或赚的钱无法满足贪欲，就把责任完全推给共产主义，并歪曲历史的行为更加不可取。

[maddog]

改装P-39的部队原来都是飞雅克，米格或拉格的，该机一直被使用到战后50年代。

版主有点生气了，我只是一问，我只是比较喜欢飞机而已

[Jia77]

呵呵，生气到不至于，就是看你在这里一边歪曲历史，一边大谈特谈所谓的“西方民主” ，估计是想达到某些目的，所以必须予以反驳，防止这种行为的煽动性进一步发展。

[maddog]

再歪曲一下：p-39型战斗机第1次击落敌机（苏方观点）是1942年5月15日，参战部队第19近卫歼击航空兵团，该团当时共装备16架P-39型，原装备飓风，再往前是拉格-3，再往前是米格-3，再往前才是伊-16型。

[Jia77]

再歪曲一下：p-39型战斗机第1次击落敌机（苏方观点）是1942年5月15日，参战部队第19近卫歼击航空兵团，该团当时共装备16架P-39型，原装备飓风，再往前是拉格-3，再往前是米格-3，再往前才是伊-16型。

呵呵,是啊, 历史上所有的苏联空军都像一个飞行中队一样,统一的齐刷刷的"原装备飓风，再往前是拉格-3，再往前是米格-3，再往前才是伊-16型"

还是那句话: 即使你紧咬住一两件事不放,也不能摸黑整个"共产主义" . 再说这些事情在你想宣扬的"西方民主"中照样存在. 人不能吃饱了就骂厨子，过了河就拆桥。

[IL2-Aviation]

我个人倒喜欢苏联的飞机，性能的确差，尤其仪表方面，视野更别说了。

这么多缺点为什么还喜欢“她”？

“简单”，易于操作。更重要的是任务有挑战性，如果“战争”开始，

我们的对手有几个像伊拉克一样处于绝对劣势。

[maddog]

呵呵,是啊, 历史上所有的苏联空军都像一个飞行中队一样,统一的齐刷刷的"原装备飓风，再往前是拉格-3，再往前是米格-3，再往前才是伊-16型"

还是那句话: 即使你紧咬住一两件事不放,也不能摸黑整个"共产主义" . 再说这些事情在你想宣扬的"西方民主"中照样存在. 人不能吃饱了就骂厨子，过了河就拆桥。

我可没说苏联空军都是按第19近卫歼击航空兵团的模式进行改装，我只是举一个第1个参战p-39苏联部队来证明一下你的论点有误，其实还有很多其他单位的资料都表明实际情况与你说的完全不一样。你也可以举出你的论据来证明你的论点。

我们国家宪法上说我们是有言论自由，信仰自由的。