伦 敦 上 空 的 鹰

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伦 敦 上 空 的 鹰——“喷火”式战斗机

1934年中期，空军部提出需要一种装有8挺机枪的战斗机来替换其他所有正在服役的战斗机，它的时速至少要达到275英里，并且具备优异的爬升能力；飞行员坐舱必须是全封闭的，且应该安装有无线电和氧气支持系统，以便战斗机在高空作战。同时，如果期望该战斗机拥有强于其他战斗机的格斗能力，则其飞行速度至少应大于300英里/小时，乃至350英里/小时。

1934年7月，设计师雷纳德.米切尔发现他有一个综合了斯纳尔德设计的飞机和他自己设计的224型飞机优点的全新设计方案。这一方案恰好拥有全封闭坐舱、可收放起落架，并采用了鸥式翼。该飞机安装了新型的罗尔斯.罗伊斯PV12型发动机，也就是后来举世闻名的“默林”发动机。米切尔宣称他的飞机可以在1935年早期试飞，并能达到265英里的时速但空军部没有采用这一方案，原因是米切尔的飞机只安装有4挺机枪而空军部的要求是8挺。安装8挺机枪带来的一个主要问题是会使机翼变得更厚，类似于霍克公司的“飓风”式战斗机，这会导致战斗机的风阻增大。

1934年11月6日，维克斯公司提出了更先进的飞机方案——300型。同年12月，空军部评估了这一方案，并给它赋予F37/34的编号。

1935年4月，空军部的官员评估了这架飞机的全尺寸木制模型，并认为米切尔的设计方案将会是1940年以前他们所见过的最好的战斗机。但空军部还是强调飞机必须安装8挺机枪（空军部的人可够犟的）。评估中发现，采用椭圆形机翼可以提高空气动力性能，使战斗机有可能在每一侧安装4挺机枪（共8挺）。

细长的机身，薄薄的机翼和流线型的布局使得这架漂亮的战斗机的空速达到了前所未有的水平。空军部希望这种飞机能在1935年10月试飞，但先期试飞的霍克公司的“飓风”式战斗机将是它的有力竞争者。但秀泼马林的F37/34直到1936年3月才开始试飞。有些记载认为原型机是在3月6日首飞的，而实际上，这架在沃尔斯顿制造，伊斯特雷夫机场组装的原型机是在3月5日试飞的，参加试飞的有设计师、秀泼马林的工作人员和一些好奇的市民以及飞行学院的学员。这架飞机当时没有名字，现在我们都把它称作K5054。试飞员穆特.萨马斯在机场上空检查了原型机的襟翼和飞行品质。在试飞过程中，飞机的起落架没有收起。几分钟之后，飞机就着陆了，萨马斯向焦虑的观众们宣布一切正常，试飞没有遇到任何麻烦。

在这次历史性的试飞之后，穆特.萨马斯又对飞机进行了3~4次检测，之后飞机被重新送回工厂，并被喷上了高亮的蓝/灰色涂装。1936年3月27日，试飞员杰弗利.奎尔驾驶K5054在17000英尺的高度飞出了335英里的最高时速，看来米切尔对战斗机拥有350英里时速的期望暂时落空了。

具有先见之明的秀泼马林公司已为该型飞机设计制造了一种变距桨。3月27日的晚些时候，新型螺旋桨被装上了飞机。奎尔再次驾机升空，并达到了348英里的时速。这一次，米切尔满意了，这架战斗机随后在1936年5月26日由穆特.萨马斯驾驶飞抵马特雷萨姆.海丝，交由皇家空军试用。

7天后的1936年6月3日，在空军部得到试飞报告之前，皇家空军就向秀泼马林公司发出了310型“喷火”战斗机的订单。

那么“喷火”的绰号究竟是怎么来的呢？早在224型飞机尚处于设计和制造阶段时，秀泼马林公司就已经开始为这架飞机寻找一个合适的名字。维克斯公司的负责人罗伯特.麦克雷爵士认为这个名字应该有“凶悍”的含义，并且应该以秀泼马林公司的第一个字母“S”开头。在一大堆诸如“恶妇”、“敏捷”之类的名字中，米切尔选中了相对比较令人满意的“喷火”，并得到了空军部和罗伯特爵士的同意。

仅仅在K5054试飞一年后，大量的“喷火”定单接踵而至，然而此时，R.J.米切尔却因为癌症而不幸逝世。他的助手约瑟夫.史密斯成为了秀泼马林公司的主任设计师，并领导设计了“喷火”的所有后期型号，包括和“喷火”有许多相同之处的“恶毒”式战斗机。

1938年8月4日，也就是第二次世界大战爆发前一年，第一架生产型MK-I型“喷火”战斗机（编号：K9789）开始在杜克斯福特的皇家空军第19战斗机中队服役。12天后，该中队接收了第二架“喷火”。至1939年5月，这个中队全部换装为“喷火”式战斗机，共计16架。

截至1939年8月19日，有以下单位装备了MK-I型“喷火”战斗机：

杜克斯福特的第19和第66中队，凯特里克的第41中队，合恩乔治的第54、65和74中队，乔治范顿的第72中队，阿伯特新其的602中队，斯派克的611中队，亚登的609中队。

K5054：

发动机：“默林”II型（12000英尺时990匹马力）

翼展：37英尺8英寸

长：29英尺11英寸

高：8英尺2.5英寸

最大重量5200磅，标准重量5034磅

1939年9月4日，K5054号原型机在范伯罗夫机场着陆时翻了个底朝天，摔碎了机舱但机身未受损伤。安装在乘员舱后面的通讯天线被强大的压力推入了坐舱，割断了座椅的固定带，座椅飞出来打断了飞行员的脊柱，飞行员伤重不治。在这之后，秀泼马林公司对座椅的固定件进行了改进。有趣的是原型机坠毁的那一天恰恰是德国宣战的前一天。

战争爆发时，英国皇家空军共有182架“喷火”式战斗机，其中的150架随时可以升空。但直到1939年10月16日皇家空军第602、603辅助战斗机中队与正在攻击皇家海军舰艇的JU88轰炸机爆发遭遇战之前，“喷火”式战斗机一直没有机会向世人证明他的强大的战斗力。战斗中，603中队的3家MK-I型“喷火”战斗机迅速爬高并开火，把一架JU88击落在苏格兰沿岸的海中。

上述这类战斗在战争初期非常罕见，直到1940年5月，“喷火”式战斗机才开始真正显示出他的威力。在这段时间里，“喷火”式战斗机又得到了很大发展。1939年9月，现在是“美洲豹”轿车主要生产厂家的凯斯特.布鲁姆威齐飞机制造厂得到了生产1000架新型MKII型“喷火”战斗机的定单。第一架“喷火”MKII型于1940年6月飞赴伯斯坎培顿。MKI型和MKII型之间的区别很小，主要是MKII型采用了新型的“默林”XII型发动机，它可以使用辛烷值为100的燃料。另一个区别是采用了“考夫曼”弹药启动器代替了原来的电子装置。

接着，罗尔斯.罗伊斯公司开始开发安装有二级增压器的新型“默林”XX型发动机，它可以提供1240匹马力的功率。秀泼马林公司把这种发动机安装在“喷火”的机身上，由此诞生了MKIII型。这一型号的战斗机由于生产上的问题，其产量并不多，设计师们很快在他的基础上开发出了MKIV型。

1939年12月4日，秀泼马林公司开始生产他们的MKIV型“喷火”战斗机。由于采用了新型的“格里丰”发动机，飞机的主要性能得到了巨大改善，时速达到420英里，可以在4.5分钟里爬升至15000英尺的高度（平均1000米/分钟，在当时已经很了不起了！），续航时间也增加了半个小时。从外观上看，除了采用新型发动机和加装了一个机身副油箱外，MKIV型和MKIII型并没有太大区别。空军部在视察了范伯罗夫的风洞试验后宣布，皇家空军将从1941年末开始装备MKIV型战斗机。空军部要求新的“喷火”应该装备6门20MM机炮或2门20MM机炮和8挺7.62MM勃郎宁机枪或12挺7.62MM勃郎宁机枪。秀泼马林公司选择了6门机炮的方案并计划在1941年8月把MKIV型投入批量生产。很可惜秀泼马林过于乐观的估计了自己的能力，直到1941年11月27日，MKIV型才开始试飞。

在MKIV型进行设计工作时，MKV型的设计工作也几乎同时展开。MKV型可能是所有“喷火”战斗机中最受欢迎的一种。MKV型重新采用了“默林”式发动机，包括“默林”45、46、50/50A、50M和55M型。

空军部在调查了一架装上新型“默林”引擎的MKI型战斗机后，意识到这种改进型“喷火”的性能非常优异，因此命令立刻将之投入生产。1941年3月，凯斯特.布鲁姆威齐开始生产新型的MKV型并为较老式的MKI型换装发动机，使之达到MKV型的水平。

MKV型战斗机共有4个主要改进型号：MKVA、VB、VC以及LF MKV（LF MKV型采用了矩形的翼尖，提高了低空的操纵性能）。著名飞行员道格拉斯.贝德用MKV型“喷火”战斗机飞出了369英里的时速，并在15分钟内从海平面爬升至35000英尺的高度。

VA、VB和VC型之间的主要区别在于武器和翼形。MKVA型采用了8挺7.62MM勃郎宁机枪；MKVB型的机翼形状有所改变，搭载了4挺7.62MM勃郎宁机枪和2门20MM希斯派诺机炮。而MKVC型则采用了一种既可以搭载VA型的武器，又可以搭载VB型的武器的通用机翼。

1940年9月，位于沃尔斯顿和依特克亨的飞机制造厂遭到轰炸，尽管随后位于汉普希尔的新飞机制造厂投入生产，但“喷火”战斗机的生产力量还是被疏散到了全国各地。车库甚至宾馆都被用来生产飞机零部件。以汉普希尔为中心，共有3个主要的组装地点：斯托克布里奇附近的查帝斯希尔，温彻斯特附近的沃斯顿和海波斯特。虽然分布在各地的零部件生产厂家给飞机的组装和统计造成了一定的困难，但在当时那种极端危险困难的情况下，这样安排生产在策略上是正确的。

对侦察机的需求在战争初期就已经体现出来，因此“喷火”在其早期发展阶段就已经开始试着安装上照相机。第一架装上照相机的是MKIV型，之后所有的照相侦察型“喷火”都被冠以PR的前缀，比如MKIV型就变成了PR MKIV型。引擎和照相机的更新换代产生了2个“喷火”的新型号——PR MKVI型和PR MKVII型。虽然这些飞机遂行侦察任务的时间并不长，但他们为下一代新型“喷火”侦察机的诞生奠定了基础。所有的这些照相侦察型号都没有配备武器，以腾出空间来安置油箱。这使得PR系列“喷火”机的续航力得到了改善，能够对敌方进行大纵深的侦察行动。

1942年8月4日，编号为L1004的“喷火”MKI型战斗机（已升级为MKVA型）飞赴海斯顿的飞机制造厂，安装上了新型的“默林”32型发动机、德哈维兰的4叶螺旋桨，2台照相机和4挺7.62MM勃郎宁机枪。L1004成为了第一架武装侦察型“喷火”——PR MKXIII型。他的诞生大大提升了皇家空军的空中侦察能力。

在发现矩形翼尖可以改善飞机的低空性能之后，设计师们开始着手提高“喷火”的高空性能。随之产生的MKVI型翼尖得到了延伸，而且变的更加尖锐。1941年11月，第一批带增压器的发动机交付，安装这种发动机的新型“喷火”被称为F/HFMKVIII型。

在这之后“默林”61型发动机成为了“喷火”战斗机的标准动力配置。使用“默林”61型发动机的MKVC型战斗机被称为MKVIII型。有一小部分MKVIII型被改装成双座型，这是第二种秀泼马林自费开发的战斗机。英国皇家空军没有采纳这个方案，倒是爱尔兰空军后来装备了一批。

MKIX型“喷火”战斗机也是由MKV型发展而来，配备了一台“默林”61型发动机和一个4叶螺旋桨。1942年6月，第一批“喷火”MKIX型战斗机装备了合恩乔治的第64中队。这很好的削弱了当时德国空军的技术优势——当时德国刚刚装备FW-190型战斗机，这种优秀的制空战斗机的最大时速至少比MKV型“喷火”快30英里，而装备“默林”61发动机的“喷火”MKIX型战斗机最高时速比MKV型要快70英里。接着，技术人员又发现，FW-190在14000英尺~20000英尺的高度上操纵性最好，而在这一高度上的“喷火”的操纵性就要逊色一些。因此，在MKIX的基础上很快衍生除了LF（低空型）和HF（高空型）两种不同的型号：HF MKIX型装备了一台“默林”61/63发动机，LF MKIX型装备了一台“默林”66型发动机。几个月后MKIX型几乎完全取代了MKV型战斗机，成为了当时皇家空军的中坚力量。

“喷火”MKX型是一种拥有气密增压座舱的照相侦察机，他在皇家空军为数众多的战机中显得默默无闻。整个战争期间，秀泼马林公司总共只生产了16架PR MKX型战斗侦察机。

之后的“喷火”MKXI战斗侦察机也安装了“默林”61型发动机。PR MKXI共制造了470架，但他的服役时间不是很长，很快就被他的后继机取代了。

1942年8月8日，第一架安装了“格里丰”61型发动机的“喷火”战斗机试飞成功。他的最高时速可达450英里，并能在8分中内由海平面爬升至30000英尺的高度。空军部要求秀泼马林公司在年底前制造出50架这种新型的MKXII型战斗机。这个任务对于秀泼马林公司来说几乎不可能完成。直到这一年的10月，第一架MKXII型“喷火”才被制造出来，到42年底，秀泼马林公司只赶制出5架MKXII型战斗机。最终，这种优秀的战斗机只生产了100架。

一些早期的“喷火”MKIX型在机身内安装了专用的照相机，被称为PR MKXIII型“喷火”。这种飞机很快就被MKXIV的侦察型所取代。最新型的MKXIV型“喷火”装备了“格里丰”发动机和一具5叶螺旋桨。1943年11月20日，第一架“喷火”MKXIV投入现役，皇家空军对其卓越的性能赞口不绝，至1944年2月，秀泼马林公司共收到400架MKXIV的定单。不久，应皇家空军的要求，MKXIV的侦察型——PR MKXIV也出现了，他的水滴形座舱盖使飞行员的视野得到了改善。MKXIV型战斗机很快被送到了远东，但由于此时日本空军已丧失了制空权，他没有取得任何空战战绩。MKXIV系列的“喷火”共制造了950架以上，他的机身还被用来制造MKXVIII型“喷火”。

皇家海军的航母已经装备了早期型的“喷火”，但依然对MKV型大航程十分感兴趣。皇家海军把他们使用的不同型号的“喷火”分别命名为“海火”I、II和III型。空军部最后同意给皇家海军配备“格里丰”发动机的“喷火”，但不同意把这种舰载战斗机命名为“海火”IV（有趣！）。基于这个原因皇家海军使用的新型“喷火”只好命名为MKXV型“喷火”。但习惯上人们一般还是把他划归“海火”家族。MKXV的原型机于1943年11月由霍斯里帕克的飞机厂制造出来。

1940年6月，美国的派卡得公司开始生产美国版的“默林”发动机。这种发动机主要被用于P-51野马式战斗机。1944年上半年，这种发动机首次被安装上了“喷火”战斗机，这种战斗机被命名为MKXVI。1944年10月，这种飞机首正式投入生产。一个月后，“寇帝斯”飞行联队装备了这种战斗机。他们将他作为战斗轰炸机用于攻击V-2型导弹发射阵地。

为了把MKXV型战斗机提升到皇家空军新型“喷火”的水平，皇家海军提出为MKXV型开发水滴形座舱盖。空军部同意了这一请求，并开始在威斯特兰的飞机制造厂进行试制。很快，新型的MKXVII型舰载战斗机在伯斯坎培顿试飞成功；之后，所有的MKXV型都被升级为MKXVII型“海火”战斗机。

如前所述，MKXIV型战斗机非常的成功，他的强化版本MKXVIII更是被称作“超级喷火”。他采用了水滴形座舱和“格里丰”发动机，机身和翼尖也作了一些改动。这种最高时速可达470英里的战斗机于1945年3月投入生产。

MKXIX型“喷火”是一种装备了“格里丰”发动机的远程侦察机，共制造了225架，其中的2架至今还能够飞行，并经常在纪念不列颠战役的飞行表演中露面。

由于战争即将结束，“喷火”战斗机的产量开始逐渐下降。但此时秀泼马林公司终于实现了他在1943年的设想——为“格里丰”发动机加装2级增压器。这种战斗机就是MKXX型，他的产量不大，保存下来的资料也不多。

1944年3月出现了安装“格里丰”61型发动机的MKXXI型“喷火”。强劲的“格里丰”61型发动机可以输出2000匹马力的功率。空军部希望这种战斗机能成为一款优秀的高空高速截击机，但糟糕的是原型机只飞出了450英里的时速。这种采用老式座舱和座舱盖的战斗机截至大战结束只生产了120架。

1946年1月皇家空军开始装备MKXXI型“喷火”，1947年8月这种飞机全部从皇家空军中退役。期间，空军部宣布“喷火”MKXX之后的型号统一由罗马数字编号改为阿拉伯数字编号，因此“喷火”MKXXI也就成了“喷火”MK21型。

1945年3月至1946年2月，一批F MK22型“喷火”交付皇家空军使用。F22型“喷火”除了重新采用水滴形座舱盖外，其他和F MK21几乎一模一样。最初的F22出现了严重的颤动问题，秀泼马林公司不得不重新设计F22的垂直尾翼。许多MK22型战斗机在辅助战斗机中队服役，但很快被“流星”和“吸血鬼”喷气战斗机所取代。

1944年早期秀泼马林公司和RAE（皇家空气动力实验室？）就开始着手为“超级喷火”安装改进型高速机翼。用来作试验的MK21型、编号为PP139的“喷火”被重新命名为F MK23型的原型机。这种飞机是秀泼马林公司的又一个失败产品，因此很快就终止了发展。腾出来的力量都转移到了最后一种“喷火”战斗机——F MK24型战斗机身上。

F MK24型“喷火”是一种成功的对地攻击机，安装有希斯派诺的MK5型机炮。1946年4月13日，第一架F MK24型战斗机在南马斯顿诞生。只有驻德国的第80中队装备了F24型战斗机。之后这个中队和他们的飞机一起到了香港。从1949年7月至1952年1月他们一直驻扎在香港的启德机场。最后，这些末代“喷火”在修建跨海高速公路时被填进了大海（可惜呀！！！）！

1948年2月20日，在首架原型机诞生12年后，最后一架编号为VN496的F MK24型“喷火”式战斗机离开了生产线。秀泼马林公司总共生产了大约22500架各种型号的“喷火”，其中的几十架至今还保留有飞行能力。

引擎：

“默林”：

1932年，罗尔斯.罗伊斯公司最好的商用引擎——21.2升745马力的“凯斯特莱”发动机结束了开发工作。亨利.罗伊斯爵士开始着手开发一种新型发动机，这种发动机借鉴了许多斯奈德.特洛菲开发“R”引擎的经验。新型发动机依然采用了和前一代发动机一样的V型12缸结构和齿轮增压器，但汽缸的容积达到了27升。最初，罗尔斯.罗伊斯希望这款发动机能达到1000马力的额定功率。发动机被命名为PV12（PV是“私人冒险”的意思，因为在研发初期开发资金是完全由罗尔斯.罗伊斯公司自己提供的。）1933年10月，空军部同意为开发工作注入资金，并把发动机正式命名为“默林”。（罗尔斯.罗伊斯一直用猛禽的名字来命名活塞式发动机，用江河的名字来命名喷气式发动机。）

虽然后来“默林”式发动机的可靠性非常出众，但是他在开发过程中却遇到了不少麻烦，首先是齿轮传动系统试验失败，之后是水冷系统的冷却水套的耐久性试验失败（使用混合冷却液，主要成分是水，并加入了30%的甘油作抗冻剂）最终在1934年7月，“默林”发动机通过了定型试验。试验过程中，“默林”发动机在相当于12000英尺的高度上达到了790匹马力的功率（2500转/分）。之后的“默林”B型发动机在汽缸中安装了一个斜面以期燃料和空气能更好的混合，燃烧更充分。1935年2月“默林”B型发动机在相当于11000英尺的高度上达到了950匹马力的功率。在这一基础上，罗尔斯.罗伊斯公司决定把发动机的曲轴箱、汽缸和汽缸斜面上的螺栓分成3步铸造，这种改进了生产工艺的发动机被称为“默林”C。

“默林”C型发动机仍然有问题，但是之后的E型和F型又作了一些改进。其中“默林”E型发动机在公司内部的50小时定型试验中达到了955匹马力（瞬间最大功率可达1045匹马力）。然而此时，R.J.米切尔的新型战斗机制造计划（也就是“喷火”）已经启动，没有时间对发动机再进行大的改进。作为紧急措施，罗尔斯.罗伊斯公司决定通过扩大并联式汽缸盖的尺寸来提升发动机的功率。改进的引擎在一个月后，赶在“默林”F型之前（后被称为“默林”I型并被放弃）通过了定型试验，并被重新命名为“默林”II型。该引擎重1335磅，使用辛烷值为87的燃料，在16250英尺的高度可以提供1030匹马力的功率（3000转/分）。值得一提的是在1937年，一架使用“默林”II型发动机的改装“喷火”MKI型战斗机创造了新的“世界陆基飞机速度记录 ”（WLSR）。这架飞机上安装的特制的“默林”II型发动机可以输出高达2160匹马力的功率，显示了“默林”发动机的巨大潜力。这台发动机上的改进技术大多数都被后来的生产型“默林”发动机所采用。之后的“默林”III型发动机是一种安装有稳速单元的 改进型“默林”II。而著名的“默林”XII型发动机（“喷火”II型战斗机的引擎）则使用了一个改进型增压器（可以提供12.5磅的额外推力）和考夫曼弹药启动器。

1935年，在解决了齿轮增压器的技术问题后，罗尔斯.罗伊斯公司决定着手研制福曼型2速增压器。2速增压器的先进之处在于它能够在较低的高度和速度下运行，有效压缩流入的空气而且能耗很低。（在海平面，增压器无法为发动机提供额外的推力。）第一种安装2速增压器的发动机是“默林”X型，不过这同时也增加了发动机的长度。

1939年，罗尔斯.罗伊斯公司决定把辛烷值为100的燃料用于航空引擎，这种燃料有更高的爆燃门限温度和爆燃门限压力，可以比原来的燃料多产生12磅的推力。

“默林”发动机的另一个主要改进之处是由斯坦利.霍克爵士完成的。在仔细研究了参加世界竞速大赛的“默林”发动机后，罗尔斯.罗伊斯公司发现“默林”发动机的增压器工作效率相对较低。霍克是一位经济数学家，他第一次从原理上诠释了增压器的工作原理，并提出了提高它的工作效率的方法。同时，他还改进了空气进气口的气动特性，提高了发动机的输出功率。起初，新的发动机的长度比原型发动机长了很多，以至于无法直接把发动机装在“喷火”式战斗机上。后来发现当把发动机汽化器旋转一个角度安装时，发动机的长度可以下降到原型机的水平。这种新型引擎被称为“默林”XX，他即使在很高的高度上依然能提供足够的功率（1175马力/20000英尺，而“默林”II型在13500英尺时最大功率只有1160马力）。装有单速增压器的“默林”45型发动机采用了很多“默林”XX的技术，并成为了“喷火”V型战斗机的主要动力。

由于研究发现空中格斗大都发生在6000英尺左右的高度上，因此这些发动机中的一部分被改进为低空发动机。在这种发动机上，增压器的推力被减弱，但提高了稳速单元的额定转速。这使得发动机可以在6000英尺上达到最大功率，并使战斗机在这一高度上的最大速度提高了22英里。但如果再提升工作高度，发动机的性能将严重恶化。

高空轰炸机的开发工作提出了研制有更高全功率高度的高空发动机的需求。对于这种新型发动机，霍克建议不要使用复杂的蜗轮增压器而是把两台齿轮增压器简单的串联起来。由于当时有合适尺寸的高空齿轮增压器已经研制出来，罗尔斯.罗伊斯公司只需简单的把增压器安装进“默林”46型发动机就可以了。之后的生产型唯一的改进之处是在两级增压器之后插入了一个制冷级，以阻止汽缸中的燃料在压缩过程中提前爆燃。这种新型的“默林”60型发动机拥有将近30000英尺的全功率高度。之后，罗尔斯.罗伊斯公司又改进了增压器的齿轮传动系，并把汽缸改为分体铸造，由此诞生了“默林”61型发动机。当这种引擎安装在“喷火”战斗机上后，“喷火”飞机的性能得到了巨大改善。虽然“默林”61型发动机是为“喷火”MKVIII型战斗机设计的，但他也能安装在MKV系列的机身上，改进后的MKV被称为MKIX/XVI系列。巨大的发动机冷却风口被安装在左翼下。

由于引擎的动力性能不断增强，设计工作的重点开始转移到强化发动机结构上来。主要的设计方法是对引擎进行全功率持续运行试验，直至引擎的某一部分发生故障；之后强化或重新设计该部分并重复上述过程，直到发动机达到设计要求。这一系列的设计方法的直接成果就是“默林”130型发动机，他可以在低高度下达到2030匹马力的功率，并能在16000~36000英尺的高度上保持1000马力以上的功率。1944年的晚些时候，一台“默林”130系列的发动机在2640马力的功率下持续运行了15分钟！在经过这些改进后，“默林”发动机的可靠性达到了当时首屈一指的水平。二战中曾经有这么一个例子：一架满载的“兰开斯特”轰炸机在起飞后不久发现一台引擎损坏，飞行员用余下的三台发动机驱动轰炸机完成了轰炸任务，“默林”发动机的可靠性由此可见一斑。

500、600和700系列“默林”发动机基本上是战后开发的民用发动机。除了绝对输出功率之外，这些发动机更注重元件的寿命。“默林”发动机累积生产了168040台。

汽化器的设计：

当时飞行员在飞行中所能察觉的主要问题是发动机在负过载“-G”情况下容易熄火，无法正常运行。德国空军飞行员发现，只需简单的使飞机进入俯冲状态，燃料就可以顺利的流入发动机。1941年，范博罗夫的泰莉.雪林小姐找到了一种可以部分解决问题的方法——在浮室中安装一块有校准孔的隔板。1941年3月，这一简单的装置成为了发动机的标准配置。而发动机在零重力状态下的稳定运行问题直到更晚一些时候才得到解决。1942年，配备1级/2级增压器的“默林”发动机安装了SU汽化器的一种抗过载型号。1943年出现的斑迪克丝.斯特拉姆堡式汽化器可以在5帕斯卡的压力下把燃料直接注入增压器。它很快就被安装在“默林”66、70、76、77和85型发动机上。

对这一问题的最终解决方法是SU喷射式汽化器（燃油喷射引擎？），它通过一台由发动机驱动的燃料泵直接向增压器注入燃料。这种汽化器被安装在100系列的“默林”发动机上。

“格里丰”：

第一台“格里丰”在1934年出厂，它是著名的“R”引擎的增强版本，是一种排气量高达37升的V型12缸液冷活塞发动机。他的很多技术细节与“默林”发动机非常相似，一些零部件可与“默林”发动机互换。很不幸，这种发动机的开发工作并没有“默林”发动机进行的那样认真细致，其开发力量也从未达到过“默林”开发小组的水平。对于驾驶员来说，“格里丰”的主要问题是运行欠平稳，此外其发动机轴旋转的方向也与“默林”发动机相反。驾驶安装“格里丰”发动机的飞机必须进行反扭矩动作的练习，标准的反扭矩的动作是关闭发动机并向反方向转向以阻止其快速地偏离航向。1940年6月，“格里丰”II型发动机达到了1720马力的最大功率，并在14500英尺的高度上达到1495马力的功率。第一种安装“格里丰”发动机的“喷火”战斗机是MKXII型，她配备了一台1815马力的“格里丰”VI型发动机。所有的“格里丰”发动机都配备了考夫曼弹药启动器。

1943年，安装了2级2速增压器的“格里丰”60系列发动机投产。其中“默林”65型发动机可以在7000英尺上提供2035马力的功率，“格里丰”66则在此基础上加装了一台增压风机，并被安装在“喷火”MK PR XIX型战斗侦察机上。“格里丰”72与74型发动机是“飞火”式战斗机的主要动力，他可在9250英尺的高度上提供2245匹马力的功率。从“格里丰”83型发动机起直到88型发动机，在传动轴上都安装了齿轮装置以使螺旋桨反向旋转。终极型“格里丰”发动机是“格里丰”101型，他安装了三速增压器，可以使“喷火”战斗机达到494英里的时速。遗憾的是这种发动机并没有投入批量生产。最后一种投入生产的“格里丰”军用发动机是“沙克尔顿”型飞机上安装的“格里丰”58型发动机，其功率可达2455马力；增压器使用水与甲醇的混合物，可以产生25磅的额外推力，并装有螺旋桨反转装置。“沙克尔顿”退役后，其中的一部分引擎被安装到BBMF（？）的“喷火”MK PR XIX上。有趣的是，有一台“沙克尔顿”的发动机和螺旋桨反转装置被运到美国，装上了一架在那里服役的“喷火”MK PR XIX上。

[Jia77]

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[西里2222]

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